Что такое степень сжатия?
Кто-нибудь, пожалуйста, приведите табличку в которой будет указано значение, компрессии, степени сжатия и какой бензин при этом надо использовать.
92 95 98 бензин
Incredible » 11.09.06 22:12
Обогатить смесь на ОНС, NRA, Очень просто, закрутив один витик!!! Т.к. на нем нет ЛЗ, и он не может понять богатую смесь сделали или бедную!!! Это не проблема. Да и проблема не в этом.
Что такое степень сжатия?
Кто-нибудь, пожалуйста, приведите табличку в которой будет указано значение, компрессии, степени сжатия и какой бензин при этом надо использовать.
Что такое степень сжатия?
Кто-нибудь, пожалуйста, приведите табличку в которой будет указано значение, компрессии, степени сжатия и какой бензин при этом надо использовать.
Сергей.
-
Incredible -
Forever Here!
- Сообщения: 8545
- Здесь с: 01.06.05 16:01
- Откуда: Санкт-Петербург, ЛО
- Сar: Scorpio 85', 2.0i OHC, N9, GL, Хетч
Sera » 11.09.06 22:39
Incredible
Нет такой таблички. Выше писалось про то, что применение бензина одного иди другого типа - очень сложная задача.
В первом приближении на детонацию влияют (т.е. опрееляют детонационую стойкость мотора) следующие факторы:
- степень сжатия
- компрессия
- форма камеры сгорания
- место расположеия свечи зажигания в камере сгорания
- количество клапанов
- наличие турбины
- особеность начальных фаз газораспределния (перекрытия клапанов в том числе)
- наличия в моторе возможности менять фазы гзораспределения (vtek, vvti, и другие)
- соотношение диаметра цилиндра к ходу поршня,
- ширины поршня.
- состав смеси (бедная богатая)
- рассчетный УОЗ и возможность его изменения на ходу,
- налиие датчика детонации.
- нормальная рабочая температура мотора (85 или 100 градусов)
- равномерность рспределения смеси по цилиндрам
- равномерность распределения смеси внутри каждого цилиндра.
Каждый из этих моментов оказывает свое влияние на склоность мотора к донации.
Навреняка есть и другие.
попробуем по порядку:
- степень сжатия
это геометрическая величина, она всегда постоянна - соотношение объема цилиндра+камеры сгорания с поршнем в НМТ по сравненю с оставшимся объемом камеры сгорания, с поршнев в ВМТ. Определяется как,
например 10:1
Т.е когда поршень внизу - объем надпоршневого пространства в 10 раз больше чем тот объем, который останется когда поршень прийдет в ВМТ.
Чем выше степень сжатия, тем хуже детонационная стойкость мотора. Т.е. чем выше степень сжатия - тем более высокооктаовый бензин надо
компрессия
величина производая от степени сжатия но меняющаяся от износа мотора.
Условно говоря, отвечая на твой ворпос, - компрессия на исправном мотрое должна быть на 1,2-1,3 раза больше чем степень сжатия (очень это приблизительно, и вообще - это профанация, но ты просишь)
Когда фактическая коспрессия пдадет до размера величины степени сжатия - мотору полный капец.
соответсвеннно, чем выще компрессия тем более высокотановый бензин надо.
Убитый мотор как правило ездит на 92 вмето 98 и не кашляет. конечно, могт быть и друг пробелемы в убитом моторе, но тогда он может детонировать и на 100 бензине.
форма камеры сгорания
Насколько она равномерна в закруглениях, гладка и вообще учитывает осбености горения смеси.
При прочих равных гладакая и равномерная форма камеры сгорания обеспечивает лучшую детонационную стойкость. однако, есть научные изыски, и специфические формы камер сгорания, котрые тоже позаоляют достичь нужых эффектов.
ДЛя двхтактных двигателей форма камеры сгорания еще более важна, поэтому там форме камеры сгорания уделяется просто громное внимание, придумываются камеры сгорания особых форм, (например типа "жокейская шапочка" и другие).
место расположеия свечи зажигания в камере сгорания
сбоку - хуже, строго по центру - лучше, детонационная стойкость мотора будет выше.
количество клапанов
наличие турбины
и то и другое очень сильно влияет на наполняемотсь цилиндра смесью. Чем выше наполняемость - тем хуже детонационная стойкость.
Т.е. моторы по 2 клапана на цилиндр детонируют при процих равных - меньше чем 4х клапанные, но при заправке высокооктановым бензином 4х клапанный мотор перестает детонировать, и с него можно получить больше мощность, 2х клапанный мотор же при этом в мощности от более высокооктанового бензна почти не выигрывает (при прочих равных)
Турбина - все тоже самое. Только в кубе.
Чем больше наддув - тем более высооктановый бензин нужен.
Поэтому турбомашинам снижат геометрическую степень сжатия всегда.
особеность начальных фаз газораспределния (перекрытия клапанов в том числе)
В общем все понимают что есть четые такта в мотре - впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск.
Так вот очень важно понимать как работают клапана на грани окончаия выпуска и начале впуска
Берем конец такта выпуска-начало такта впуска, когда выпускной клапан еще не закрылся, а впускной уже открылся. Этот называется "перекрытием клапанов". От него детонационная стойкость зависит очень сильно.
Например, предположим, впускной клапан начинает открываться за 10 градусов до прихода поршня в ВМТ выпуска, т.е. еще идет выпуск, а впускной клапан уже открывается. Далее, ВМТ пройденоа, начался впуск. При положении поршня в ВМТ - открыты оба клапана, происходит т.н. продувка цилиндра. Далее, идет впуск, понятно, что при этом открыт впускной клапан, но выпускной тоже еще какое-то время будет открыт, предположим еще 10 градусов после прохождения поршнем ВМТ.
Вот типичное описание мотора с малым перекрытием клапанов. (Волга)
Такой мотор будет иметь лучшую детонационную стойкость, т.е. легче переносить низкооктановый бензин, нежели чем форсированый высокооборотный мотор, у которого перекрытие клапанов составит не по 10, а скорее всего, по 25-30 градусов до ВМТ и после ВМТ.
Правда, мотору с малым перекрытием клапанов хорошая детонационная стойкость будет стоить плохого набора оборотов и невысокой мощности.
- наличия в моторе возможности менять фазы гзораспределения (vtek, vvti, и другие)
Наличие таких устройств позволяет существенно повысить детонационую стойкость мотора. Современные БМВ моторы 3,0, которые ставятся в кузове Е 60, например, прекрасно могут работать на любом бензине от 91 до 98. при этом имеют весьма высокую степень сжатия. Многие японцы аналогично.
За счет изменения фаз на ходу мотор перестраивается в достаточно широком диапазоне перекрытия клапанов, и уверенно едет на любом безине.
Но на 92 бензине мощность будет ниже чем а 95, а на 95 - ниже чем на 98.
соотношение диаметра цилиндра к ходу поршня,
мотор может быть длинноходным, квадратным, или короткоходным.
Длинноходный мотор - у котрого ход поршня больше диаметра цилиндра,
У Квадратного мотора - эти параметры равны,
У котортокоходного - диаметр цилиндра больше, чем ход поршня.
короткоходный мотор (при прочих равных) менее склонен к детонации. и при этом хорошо крутится. Длинноходный мотор имеет практически паравозный крутящий момент но трудно набирает обороты. В последее время длинноходные моторы не делают. СтРемяться к крутибельности, а момент достигают другими способами
ширины поршня.
чем шире поршень, тем больше склонность к детонации.
Именно потому иногда небольшого в общем литража мотры делают многоцилиндровыми.
Путем маленьких цилиндров борятся с детонацией. (БМВ Е30, Е 34) - мотры 2,0 - 6 цилиндров. очень короткоходный и с маленькими цилиндрами. имеет достаточно высокую степь сжатия и не детонирует. Очень крутильный мотор.
Сейчас от этого тоже отошли потому, что осознали, что те выигрыши, которые даются узким поршнем, тоже не так хорошо, потому что все выигрыши сжираются потерями на трение. Ведь терние поршня и колец о стенку цилиндра - это самое сильное трение в моторе, от которого самые большие потери. И все выигрыши детонационной стойкости узкого поршня - сходят на нет тем, что при том же литраже получается, что суммарная площадь касания всех поршней ко всем цилиндрам у такого 6 цилиндрового мотора будет БОЛЬШК чем у такого же по объему но 4х цилиндрового. Получается, что 4х цилиндровый будет иметь меньше потерь на трение. В итоге получается то же на тоже, но 4х цилиндровый легче и короче.
Поршней шире 100 мм не делают даже на грузовиках. Очень падает детонационная стойкость. У ЗИЛА 130 - 100 мм ширина поршня, у такого же мотора на УРАЛЕ - 105. Так вот, только от того, что ширина поршня стала 105 вместо 100, при той же геометрической степени сжатия в 6,5, уралу стал нужен 92 бензин вместо 80. Вот как влияет ширина поршня. Мощность у безинового Урала конечно повысилась..
Да, тот же Урал можно заставить поехть и на 80м, просто сдвинуть УОЗ попозже, но тогда НИКАКОй прибавки мощности по сравнению с мотором ЗИЛ 130 - не будет, хотя рабочий объем мотора на 0,5 литрп больше. Вот так ведет себя широкий поршень.
нормальная рабочая температура мотора (85 или 100 градусов)
чем выше расчетная рабочая температура двигла тем хуже детонационая стокость.
Т.е если устновленая заводом рабочая температура мотра высока - высокоотановый бензин опять неизбежен.
состав смеси (бедная богатая)
смесь немного богаче нормлаьной повышает детонационную стойкость.
Т.е. если обогатить смесь, то иногда (не на всяком моторе) оказывается можно ездить на 92 бензине вместо 95) при этом правда, повышается рсход 92 го и ухудшается экологичность.
Чем более раннее зажигание проектно заложено в моторе, тем хуже детонационная стойкость.
Как правило на моторахнекртибельных, с малым перекрытием клапанов, квадртных и длиноходных, практикуется УОЗ 4-5 градусов. Т.е. искра подается на свечу за 4-5 градусов оборотов коленчатого вала, до прихода поршня в ВМТ такта сжатия в данном цилиндре.
На совреенных нормальных моторах этот угол около 10 градсов. Иногда и больше.
ТУт имеется ввиду УОЗ на ХХ.
На ходу требуется УОЗ больший. Для его изменения применяются разные способы. Чтобы он не был слишко ранним - делается обратная коррекция по датчику детонации.
Ранний УОЗ - всегда лучше, потому, что позволяет смеси раньше поджечься, и полнее сгореть, а значит при том же коичестве сгоревшего ттоплива получить больше работы. Но ранний УОЗ требует высокооктанового топлива. Иначе будет детонация, которая снизит мощность и убъет мотор.
Возможность менять УОЗ на ходу - так же очень помогает получать максимум из мотора, опережая на ходу зажигание или наоборот делая его попозже. тем самым обеспечивая максимально ранее зажигание из возможного.
Датчики бывают разные и по разому отрабатывают на разных машинах.
В некорых случаях датчик только дает команду по которой ЭБУ уводит УОЗ попозже, в некоторых, дает команду, по которой ЭБУ может еще и обогащать смесь. Второй варинат более прогрессивен.
наличие датчика детонации повышает детонационную стойкость мотора.
равномерность рспределения смеси по цилиндрам
Если есть некая неравномерность (например упала производитлеьность одной форсунки, или ошибка в рассчете геометрии впускного коллектора) - в одном - двух цилиндрах смесь может переобедняться, в других - переобогащаться или оставаться нормальной. В итоге - мотор работает неровно, он жрет, не едет и при этом детонирует (в первую очередь в том цилиндре где смесь бедная).
равномерность распределения смеси внутри каждого цилиндра.
идеальный вариант чтобы смесь была распределена в цилиндре максимально равномерно.
для этого опять же применяется 4 или 5 клапанов вместо 2.
Т.е. многоклапанность с одной стороны учшает наполнение цилиндра, и это ухудшает детонационную стойкость, а с другой стороны - многоклапанность улучшает равномерность рапсределен смеси по цилиндрам и это улучшает детонационную стойкость.
Придумывалось ради этого и "вихревое движение заряда смеси" и форкамерно-факелное устройство двигателя, когда сама смесь в цилиндре очень бедная, но поджигалась такая смесь не свечой, а факелом богатой смеси, и от этого еще и завихрения при сгорании происходили и типа получалось и мощно и экономно. История правда рсставила все по местам форкамерно факельные моторы не прижились.
Каждый мотор - это набор тех или иных компромиссов, их которых описаы тут не все. Поэтому, идеального мотора не существует, и уществоват его е может.
Потому, что это это трдуно, дорого и вряд ли нужно за те деньги, котрых это будет стоить.
Все технические усовершенствования в моторах почти всегда неминуемо требуют высокооктановго бензина.
А детонация, и проблемы трения - это две САМЫХ больших проблемы двигателестроения
Нет такой таблички. Выше писалось про то, что применение бензина одного иди другого типа - очень сложная задача.
В первом приближении на детонацию влияют (т.е. опрееляют детонационую стойкость мотора) следующие факторы:
- степень сжатия
- компрессия
- форма камеры сгорания
- место расположеия свечи зажигания в камере сгорания
- количество клапанов
- наличие турбины
- особеность начальных фаз газораспределния (перекрытия клапанов в том числе)
- наличия в моторе возможности менять фазы гзораспределения (vtek, vvti, и другие)
- соотношение диаметра цилиндра к ходу поршня,
- ширины поршня.
- состав смеси (бедная богатая)
- рассчетный УОЗ и возможность его изменения на ходу,
- налиие датчика детонации.
- нормальная рабочая температура мотора (85 или 100 градусов)
- равномерность рспределения смеси по цилиндрам
- равномерность распределения смеси внутри каждого цилиндра.
Каждый из этих моментов оказывает свое влияние на склоность мотора к донации.
Навреняка есть и другие.
попробуем по порядку:
- степень сжатия
это геометрическая величина, она всегда постоянна - соотношение объема цилиндра+камеры сгорания с поршнем в НМТ по сравненю с оставшимся объемом камеры сгорания, с поршнев в ВМТ. Определяется как,
например 10:1
Т.е когда поршень внизу - объем надпоршневого пространства в 10 раз больше чем тот объем, который останется когда поршень прийдет в ВМТ.
Чем выше степень сжатия, тем хуже детонационная стойкость мотора. Т.е. чем выше степень сжатия - тем более высокооктаовый бензин надо
компрессия
величина производая от степени сжатия но меняющаяся от износа мотора.
Условно говоря, отвечая на твой ворпос, - компрессия на исправном мотрое должна быть на 1,2-1,3 раза больше чем степень сжатия (очень это приблизительно, и вообще - это профанация, но ты просишь)
Когда фактическая коспрессия пдадет до размера величины степени сжатия - мотору полный капец.
соответсвеннно, чем выще компрессия тем более высокотановый бензин надо.
Убитый мотор как правило ездит на 92 вмето 98 и не кашляет. конечно, могт быть и друг пробелемы в убитом моторе, но тогда он может детонировать и на 100 бензине.
форма камеры сгорания
Насколько она равномерна в закруглениях, гладка и вообще учитывает осбености горения смеси.
При прочих равных гладакая и равномерная форма камеры сгорания обеспечивает лучшую детонационную стойкость. однако, есть научные изыски, и специфические формы камер сгорания, котрые тоже позаоляют достичь нужых эффектов.
ДЛя двхтактных двигателей форма камеры сгорания еще более важна, поэтому там форме камеры сгорания уделяется просто громное внимание, придумываются камеры сгорания особых форм, (например типа "жокейская шапочка" и другие).
место расположеия свечи зажигания в камере сгорания
сбоку - хуже, строго по центру - лучше, детонационная стойкость мотора будет выше.
количество клапанов
наличие турбины
и то и другое очень сильно влияет на наполняемотсь цилиндра смесью. Чем выше наполняемость - тем хуже детонационная стойкость.
Т.е. моторы по 2 клапана на цилиндр детонируют при процих равных - меньше чем 4х клапанные, но при заправке высокооктановым бензином 4х клапанный мотор перестает детонировать, и с него можно получить больше мощность, 2х клапанный мотор же при этом в мощности от более высокооктанового бензна почти не выигрывает (при прочих равных)
Турбина - все тоже самое. Только в кубе.
Чем больше наддув - тем более высооктановый бензин нужен.
Поэтому турбомашинам снижат геометрическую степень сжатия всегда.
особеность начальных фаз газораспределния (перекрытия клапанов в том числе)
В общем все понимают что есть четые такта в мотре - впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск.
Так вот очень важно понимать как работают клапана на грани окончаия выпуска и начале впуска
Берем конец такта выпуска-начало такта впуска, когда выпускной клапан еще не закрылся, а впускной уже открылся. Этот называется "перекрытием клапанов". От него детонационная стойкость зависит очень сильно.
Например, предположим, впускной клапан начинает открываться за 10 градусов до прихода поршня в ВМТ выпуска, т.е. еще идет выпуск, а впускной клапан уже открывается. Далее, ВМТ пройденоа, начался впуск. При положении поршня в ВМТ - открыты оба клапана, происходит т.н. продувка цилиндра. Далее, идет впуск, понятно, что при этом открыт впускной клапан, но выпускной тоже еще какое-то время будет открыт, предположим еще 10 градусов после прохождения поршнем ВМТ.
Вот типичное описание мотора с малым перекрытием клапанов. (Волга)
Такой мотор будет иметь лучшую детонационную стойкость, т.е. легче переносить низкооктановый бензин, нежели чем форсированый высокооборотный мотор, у которого перекрытие клапанов составит не по 10, а скорее всего, по 25-30 градусов до ВМТ и после ВМТ.
Правда, мотору с малым перекрытием клапанов хорошая детонационная стойкость будет стоить плохого набора оборотов и невысокой мощности.
- наличия в моторе возможности менять фазы гзораспределения (vtek, vvti, и другие)
Наличие таких устройств позволяет существенно повысить детонационую стойкость мотора. Современные БМВ моторы 3,0, которые ставятся в кузове Е 60, например, прекрасно могут работать на любом бензине от 91 до 98. при этом имеют весьма высокую степень сжатия. Многие японцы аналогично.
За счет изменения фаз на ходу мотор перестраивается в достаточно широком диапазоне перекрытия клапанов, и уверенно едет на любом безине.
Но на 92 бензине мощность будет ниже чем а 95, а на 95 - ниже чем на 98.
соотношение диаметра цилиндра к ходу поршня,
мотор может быть длинноходным, квадратным, или короткоходным.
Длинноходный мотор - у котрого ход поршня больше диаметра цилиндра,
У Квадратного мотора - эти параметры равны,
У котортокоходного - диаметр цилиндра больше, чем ход поршня.
короткоходный мотор (при прочих равных) менее склонен к детонации. и при этом хорошо крутится. Длинноходный мотор имеет практически паравозный крутящий момент но трудно набирает обороты. В последее время длинноходные моторы не делают. СтРемяться к крутибельности, а момент достигают другими способами
ширины поршня.
чем шире поршень, тем больше склонность к детонации.
Именно потому иногда небольшого в общем литража мотры делают многоцилиндровыми.
Путем маленьких цилиндров борятся с детонацией. (БМВ Е30, Е 34) - мотры 2,0 - 6 цилиндров. очень короткоходный и с маленькими цилиндрами. имеет достаточно высокую степь сжатия и не детонирует. Очень крутильный мотор.
Сейчас от этого тоже отошли потому, что осознали, что те выигрыши, которые даются узким поршнем, тоже не так хорошо, потому что все выигрыши сжираются потерями на трение. Ведь терние поршня и колец о стенку цилиндра - это самое сильное трение в моторе, от которого самые большие потери. И все выигрыши детонационной стойкости узкого поршня - сходят на нет тем, что при том же литраже получается, что суммарная площадь касания всех поршней ко всем цилиндрам у такого 6 цилиндрового мотора будет БОЛЬШК чем у такого же по объему но 4х цилиндрового. Получается, что 4х цилиндровый будет иметь меньше потерь на трение. В итоге получается то же на тоже, но 4х цилиндровый легче и короче.
Поршней шире 100 мм не делают даже на грузовиках. Очень падает детонационная стойкость. У ЗИЛА 130 - 100 мм ширина поршня, у такого же мотора на УРАЛЕ - 105. Так вот, только от того, что ширина поршня стала 105 вместо 100, при той же геометрической степени сжатия в 6,5, уралу стал нужен 92 бензин вместо 80. Вот как влияет ширина поршня. Мощность у безинового Урала конечно повысилась..
Да, тот же Урал можно заставить поехть и на 80м, просто сдвинуть УОЗ попозже, но тогда НИКАКОй прибавки мощности по сравнению с мотором ЗИЛ 130 - не будет, хотя рабочий объем мотора на 0,5 литрп больше. Вот так ведет себя широкий поршень.
нормальная рабочая температура мотора (85 или 100 градусов)
чем выше расчетная рабочая температура двигла тем хуже детонационая стокость.
Т.е если устновленая заводом рабочая температура мотра высока - высокоотановый бензин опять неизбежен.
состав смеси (бедная богатая)
смесь немного богаче нормлаьной повышает детонационную стойкость.
Т.е. если обогатить смесь, то иногда (не на всяком моторе) оказывается можно ездить на 92 бензине вместо 95) при этом правда, повышается рсход 92 го и ухудшается экологичность.
- рассчетный УОЗ и возможность его изменения на ходу, в том числе по датчику детонации
Чем более раннее зажигание проектно заложено в моторе, тем хуже детонационная стойкость.
Как правило на моторахнекртибельных, с малым перекрытием клапанов, квадртных и длиноходных, практикуется УОЗ 4-5 градусов. Т.е. искра подается на свечу за 4-5 градусов оборотов коленчатого вала, до прихода поршня в ВМТ такта сжатия в данном цилиндре.
На совреенных нормальных моторах этот угол около 10 градсов. Иногда и больше.
ТУт имеется ввиду УОЗ на ХХ.
На ходу требуется УОЗ больший. Для его изменения применяются разные способы. Чтобы он не был слишко ранним - делается обратная коррекция по датчику детонации.
Ранний УОЗ - всегда лучше, потому, что позволяет смеси раньше поджечься, и полнее сгореть, а значит при том же коичестве сгоревшего ттоплива получить больше работы. Но ранний УОЗ требует высокооктанового топлива. Иначе будет детонация, которая снизит мощность и убъет мотор.
Возможность менять УОЗ на ходу - так же очень помогает получать максимум из мотора, опережая на ходу зажигание или наоборот делая его попозже. тем самым обеспечивая максимально ранее зажигание из возможного.
- налиие датчика детонации.
Датчики бывают разные и по разому отрабатывают на разных машинах.
В некорых случаях датчик только дает команду по которой ЭБУ уводит УОЗ попозже, в некоторых, дает команду, по которой ЭБУ может еще и обогащать смесь. Второй варинат более прогрессивен.
наличие датчика детонации повышает детонационную стойкость мотора.
равномерность рспределения смеси по цилиндрам
Если есть некая неравномерность (например упала производитлеьность одной форсунки, или ошибка в рассчете геометрии впускного коллектора) - в одном - двух цилиндрах смесь может переобедняться, в других - переобогащаться или оставаться нормальной. В итоге - мотор работает неровно, он жрет, не едет и при этом детонирует (в первую очередь в том цилиндре где смесь бедная).
равномерность распределения смеси внутри каждого цилиндра.
идеальный вариант чтобы смесь была распределена в цилиндре максимально равномерно.
для этого опять же применяется 4 или 5 клапанов вместо 2.
Т.е. многоклапанность с одной стороны учшает наполнение цилиндра, и это ухудшает детонационную стойкость, а с другой стороны - многоклапанность улучшает равномерность рапсределен смеси по цилиндрам и это улучшает детонационную стойкость.
Придумывалось ради этого и "вихревое движение заряда смеси" и форкамерно-факелное устройство двигателя, когда сама смесь в цилиндре очень бедная, но поджигалась такая смесь не свечой, а факелом богатой смеси, и от этого еще и завихрения при сгорании происходили и типа получалось и мощно и экономно. История правда рсставила все по местам форкамерно факельные моторы не прижились.
Каждый мотор - это набор тех или иных компромиссов, их которых описаы тут не все. Поэтому, идеального мотора не существует, и уществоват его е может.
Потому, что это это трдуно, дорого и вряд ли нужно за те деньги, котрых это будет стоить.
Все технические усовершенствования в моторах почти всегда неминуемо требуют высокооктановго бензина.
А детонация, и проблемы трения - это две САМЫХ больших проблемы двигателестроения
Последний раз редактировалось Sera 24.07.09 07:48, всего редактировалось 5 раз(а).
Любовь хороша только в Бета-версии
Потом начинаешь платить.
Потом начинаешь платить.
-
Sera -
- Сообщения: 9792
- Здесь с: 03.07.06 16:06
- Откуда: Москва
- Сar: 98 седан, 2,3 недоGhia синий
Sera » 11.09.06 22:44
Теперь мы понимаем, что степень сжатия - далеко не единственный параметр, влияющий на возможность лить тот или иной бензин,
Придумываются технические сложности не для того, чтбы налить 92 бензин вместо 98, или наоборот, а для того, чтобы повысить в конечном итоге степень сжатия, и получить большую литровую мощность (к-во лошадиных сил, полученное с каждого литра рабочего объема мотора)
поэтому таблица, если ее и придумывать, будет выглядеть (очень примерно) так
степень сжатия- 7-7,5 - 80 бензин
степень сжатия 8-9 - 92 бензин
степень сжатия 9-10 - 95 бензин
степень сжатия 10-11 - 98 бензин.
таблица условно верна для моторов без турбы и без изменяемых фвз.
Наличие турбы требует снижения степени сжвтия, наличие изменяемых фаз газораспределния позволяет повысить степень сжатия при том же бензине.
Еще по теме
многие факторы из описаных в предыдущем сообщении, при одновременном наличии могут давать довольно интересную картину.
например: Короткоходный мотор с большим перекрытием клапанов - в чистом виде высокооборотный мотор, которому априори требуется начальный УОЗ 8-10грудусов, в отличие от 3-5 градусов для квадратных и длинноходных моторов.
Естественно, что ранний УОЗ делает просто НЕВОЗМОЖНЫМ использование низкооктанового топлива, а если сдвигать УОЗ попозже, чтоб на низкооктановом топливе не звенело, мотор вообще не едет из-за большого перекрытия клапанов, которое требует раннего УОЗа.
Вроде бы не самое сложное знание, но вот смотрите как оно может помочь:
Берем мотор москвич 412. (331.10) и иже с ними которые стоят на заднеприводных и переднеприводных москвичах.
Многие наверное задавались вопросом - почему Москвичи с уфимскими моторами ни у кого не едут? Потому что никто не понимает, что по всем вышеописанным параметрам им 98 бензин нужен (по честному 98 им мало даже) со всеми регулировками соответствующими именно под 98 бенз.
Просто когда передирали мотор на москвич (в 1967 году это было) с БМВ 315 образца 1965 года, сделали ряд переделок (возможно умышленных, чтобы немцы не могли предъявить претензии, типа, формально другой мотор). Однако, эти переделки сильно снизили детонационную стойкость мотора, а по книге положен был ему 92 бензин, на котором этот мотор ехать в принципе нормально не мог, хоть что с ним делай, и работал неровно, и жестко. А все из-за совокупности этих самых параметров (и беды с расположением карбюратора, но это отдельно, если кому интересно.)
У меня 412 москвич так ходил, что никто не верил, что там 1,5 литра мотор ( а мотор то был штатный!).
просто анализ проблем правильные регулировки, минимальные передели и использованеи высооктанового бензина позволили получить от ИЖ-комби таую прыть, что ни одно изделие совавтопрома (и очень многие иностранные машины) рядом не стояли по разгонной динамике. Разваливались коробки (это потому что они от 403 москвича без изменений почти живут, и просто не имеют запаса прочности)
А в ТАЗ (классика) - чего ни налей и как волшебно не регулируй - борзо не поедет без существенной форсировки - потому, что мотор близок к квадратному и перекрытие клапанов маленькое. но в то же время он более мене для сових лет нормлаьноехл и без переделок и на 92 бензе.
Придумываются технические сложности не для того, чтбы налить 92 бензин вместо 98, или наоборот, а для того, чтобы повысить в конечном итоге степень сжатия, и получить большую литровую мощность (к-во лошадиных сил, полученное с каждого литра рабочего объема мотора)
поэтому таблица, если ее и придумывать, будет выглядеть (очень примерно) так
степень сжатия- 7-7,5 - 80 бензин
степень сжатия 8-9 - 92 бензин
степень сжатия 9-10 - 95 бензин
степень сжатия 10-11 - 98 бензин.
таблица условно верна для моторов без турбы и без изменяемых фвз.
Наличие турбы требует снижения степени сжвтия, наличие изменяемых фаз газораспределния позволяет повысить степень сжатия при том же бензине.
Еще по теме
многие факторы из описаных в предыдущем сообщении, при одновременном наличии могут давать довольно интересную картину.
например: Короткоходный мотор с большим перекрытием клапанов - в чистом виде высокооборотный мотор, которому априори требуется начальный УОЗ 8-10грудусов, в отличие от 3-5 градусов для квадратных и длинноходных моторов.
Естественно, что ранний УОЗ делает просто НЕВОЗМОЖНЫМ использование низкооктанового топлива, а если сдвигать УОЗ попозже, чтоб на низкооктановом топливе не звенело, мотор вообще не едет из-за большого перекрытия клапанов, которое требует раннего УОЗа.
Вроде бы не самое сложное знание, но вот смотрите как оно может помочь:
Берем мотор москвич 412. (331.10) и иже с ними которые стоят на заднеприводных и переднеприводных москвичах.
Многие наверное задавались вопросом - почему Москвичи с уфимскими моторами ни у кого не едут? Потому что никто не понимает, что по всем вышеописанным параметрам им 98 бензин нужен (по честному 98 им мало даже) со всеми регулировками соответствующими именно под 98 бенз.
Просто когда передирали мотор на москвич (в 1967 году это было) с БМВ 315 образца 1965 года, сделали ряд переделок (возможно умышленных, чтобы немцы не могли предъявить претензии, типа, формально другой мотор). Однако, эти переделки сильно снизили детонационную стойкость мотора, а по книге положен был ему 92 бензин, на котором этот мотор ехать в принципе нормально не мог, хоть что с ним делай, и работал неровно, и жестко. А все из-за совокупности этих самых параметров (и беды с расположением карбюратора, но это отдельно, если кому интересно.)
У меня 412 москвич так ходил, что никто не верил, что там 1,5 литра мотор ( а мотор то был штатный!).
просто анализ проблем правильные регулировки, минимальные передели и использованеи высооктанового бензина позволили получить от ИЖ-комби таую прыть, что ни одно изделие совавтопрома (и очень многие иностранные машины) рядом не стояли по разгонной динамике. Разваливались коробки (это потому что они от 403 москвича без изменений почти живут, и просто не имеют запаса прочности)
А в ТАЗ (классика) - чего ни налей и как волшебно не регулируй - борзо не поедет без существенной форсировки - потому, что мотор близок к квадратному и перекрытие клапанов маленькое. но в то же время он более мене для сових лет нормлаьноехл и без переделок и на 92 бензе.
Последний раз редактировалось Sera 24.07.09 07:34, всего редактировалось 3 раз(а).
Любовь хороша только в Бета-версии
Потом начинаешь платить.
Потом начинаешь платить.
-
Sera -
- Сообщения: 9792
- Здесь с: 03.07.06 16:06
- Откуда: Москва
- Сar: 98 седан, 2,3 недоGhia синий
Incredible » 11.09.06 22:55
Sera
Спасибо, что не поленился столько написать!!! Не думал что всё на столько серьезно. Всё понятно и доходчиво.
Спасибо, что не поленился столько написать!!! Не думал что всё на столько серьезно. Всё понятно и доходчиво.
Сергей.
-
Incredible -
Forever Here!
- Сообщения: 8545
- Здесь с: 01.06.05 16:01
- Откуда: Санкт-Петербург, ЛО
- Сar: Scorpio 85', 2.0i OHC, N9, GL, Хетч
SM » 12.09.06 11:05
Один спорный момент - обогащение смеси (до определенной степени) ведет к усилению детонации. Ибо детонация на обедненной смеси (на которой в большинстве режимов и работает двигатель) маловероятна, она возникает при приближении к нормальной (не помню сколько там, вроде 14,7 к одному) смеси.
-
SM -
steady
- Сообщения: 680
- Здесь с: 23.02.05 18:37
- Откуда: СПб
Re:
Sera » 12.09.06 14:31
SM пишет:Один спорный момент - обогащение смеси (до определенной степени) ведет к усилению детонации. Ибо детонация на обедненной смеси (на которой в большинстве режимов и работает двигатель) маловероятна, она возникает при приближении к нормальной (не помню сколько там, вроде 14,7 к одному) смеси.
Все верно.
Некотрое обогащение смеси - повышеет детонационную стойкость, но если с бензином переборщить - то снова детонация увеличивается. Поэтому осторожно с обогащением надо.
Любовь хороша только в Бета-версии
Потом начинаешь платить.
Потом начинаешь платить.
-
Sera -
- Сообщения: 9792
- Здесь с: 03.07.06 16:06
- Откуда: Москва
- Сar: 98 седан, 2,3 недоGhia синий
DirecT » 12.09.06 21:47
судя по манулу, который был скачан на этом форуме, у DOHC ECC IV есть коректор октанового числа, вроде даже автоматический... сейчас езжу на 98, по началу всё было нормально, теперь троит при разгоне до 2000, если переключаться при 3000-3500 то просто стреляет, мощность тоже упала... ((( на холостых бывает снижает обороты чуть ли не до 400, при резком нажатии на педаль пауза в секунду полторы... вот не пойму это из за топлива или просто че-то накрылось
-
DirecT -
fresher
- Сообщения: 50
- Здесь с: 23.07.06 17:39
- Откуда: Таллинн
DirecT » 12.09.06 22:15
на диагностику придеться ехать 100%, пробывал сам тестировать через диагн. разъем ничего не вышло, всё остальное проверено, свечи норм, фильтра новые, дрос. заслонка теперь промыта, только внутри впускного колектора почему-то всё черное и как будто в масле...
про корректор я точно не знаю.... просто по схеме он какой-то есть, в реале я его не нашел... ну да логично, датчика детонации то у нас нету, значит простой корректор...
щас ещё попробую искатать весь 98ой и залить 95ый , пропадет трабла с оборотами или нет....
про корректор я точно не знаю.... просто по схеме он какой-то есть, в реале я его не нашел... ну да логично, датчика детонации то у нас нету, значит простой корректор...
щас ещё попробую искатать весь 98ой и залить 95ый , пропадет трабла с оборотами или нет....
-
DirecT -
fresher
- Сообщения: 50
- Здесь с: 23.07.06 17:39
- Откуда: Таллинн
DirecT » 14.09.06 16:46
стал кататься на 95, тоже самое происходит, троит при разгоне до 2500, а потом норм, поставил машину опять в сервис ищут причину, найдут отпишусь...
а про самодиагностику, делал как в книге, подключал диот к + и - 12 В на диагностическом разъеме, потом заводил машину
а про самодиагностику, делал как в книге, подключал диот к + и - 12 В на диагностическом разъеме, потом заводил машину
-
DirecT -
fresher
- Сообщения: 50
- Здесь с: 23.07.06 17:39
- Откуда: Таллинн
Mogilnik » 24.08.07 09:40
Не знаю, правда или нет, но слышал, что 95-й бензин в чистом виде у нас не производится, это 92-й плюс присадки. Но сам заправляюсь только 95-м и только на ВР.
Константин.
-
Mogilnik -
Ace
- Сообщения: 1039
- Здесь с: 21.06.07 13:07
- Откуда: Москва
- Фото: 6
- Дневник: 42
- Сar: Scorpio Topas GL '94, 2.0i DOHC, MT-75, тёмно-зелёный хэтчбек.
Mogilnik » 24.08.07 10:24
Ещё по поводу 92 vs 95 была такая тема:
http://www.souleyman.ru/forum/viewtopic.php?t=1043
http://www.souleyman.ru/forum/viewtopic.php?t=1043
Константин.
-
Mogilnik -
Ace
- Сообщения: 1039
- Здесь с: 21.06.07 13:07
- Откуда: Москва
- Фото: 6
- Дневник: 42
- Сar: Scorpio Topas GL '94, 2.0i DOHC, MT-75, тёмно-зелёный хэтчбек.
Re:
Miha » 24.08.07 23:10
Sera пишет:
А на ВР заправляться - не уважать ни себя ни свое ведро. Но это - отдельне обсудение, которое, кстати, уже было неоднократно.
Аргументы в студию!
Не демагогию а аргументы. Сам заправляюсь на БП
-
Miha -
- Сообщения: 8060
- Здесь с: 28.05.04 17:37
- Откуда: Москва
- Фото: 5
- Сar: Scorpio 4x4, PRE+MT75, GL
Scorpio Cosworth 4x4
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0