глохнет ОНС карб на горячую

[Voloner24]

1. На выходных тогда по-тщательней проверю топливопровод...
Еще есть вопросы по проводке...А именно неприятно то, что при высокой влажности или в дождь машина попросту не схватывает и не заводится(
Хорошо бы поменять всю проводку,связанную с зажиганием,но я не электрик,боюсь накосячить. Или может виновата катушка? Но вроде бы она герметична и не должна зависеть от погоды. Я все таки подозреваю что проводка коротит...а именно в месте где она проходит по лонжерону. Там всегда грязь и вода.
Или может поменять просто провода,выкусывая их по отдельности?
Кстати как то после очередного "незапука", проверяли напряжение на черном и зеленом проводе (которые подходят непосредственно к катушке). На одном из них было напряжение 1-2 В, но вдруг на глазах стрелка поднялась до 6 кажется, тут попробовал завести и завелась! На что может быть похоже?

2. По поводу блока управления...Когда выключаю зажигание, шаговый втягивается и высовывается, .т.е. вентиляция коллектора проходит, все ок. Но когда мне настраивали карбюратор, сказали что шаговый не держит адекватно обороты и ХХ мне выставили механически (как я понял с помощью какого то винтика). И теперь холостые держит хорошо,ровно. Прогревочные обороты тоже есть, и по мере прогрева падают. Но на горячей машине плунжер не достает до пятки пару миллиметров и дергается на шаг вперед/назад все время. О чем это может говорить?

[fantom405]

Как всегда сначала немного о себе. Я хоть и не алколюбитель, но иногда в пятницу позволяю себе полторашечку тёмного, а после пивка тянет пообщаться... Были похожие симптомы на карбе, т.е. прогретая машина внезапно глохла. После непродолжительной стоянки запускалась и ехала. Замена топливного насоса на новый и установка солекса не помогли. При прощупывании проводки при работающем двигателе определил наличие ХК в проводке на мозг. В двух местах за полметра до него два соединения проводов сгнили напрочь. Пропаял, перемотал, вроде помогло, но.. после пробега около 1000 км двигатель опять стал глохнуть. Не так часто но все равно напрягало, особенно при движении по городу. В этот раз помогла продувка трубки подачи насосом. Так и катался, продувая трубку примерно каждую 1000 км пока автомобиль не раздолбали в ДТП. После восстановления хочу инжектор ставить с донора, хотя с ним гемора думаю не меньше будет.

[drapieznik]

Voloner24

в каждом случае возможны свои, иногда "оригинальные" нюансы.. - регулировочный винт плунжера должен быть выставлен согласно мануалу - 7.5мм (+/-1мм). Если обороты ХХ сильно отличаются от номинальных то следует искать причину в ином. Если от регулировки этого винта в сторону больших отклонений от указаных 7.5 мм зависит стабильность ХХ - то это неправильный подход.

Не надо обращатся к так называемым карбюраторщикам - они как правило именно с этим карбюратором не знают что делать - а регулировок в нем не так уж много и они совсем несложны. Холодный запуск мотора требует чтоб было исправно и правильно настроеное сначала пусковое устройство. Электрическая составляющая в нем только одна - подогрев биметаллической пружины. Запуск прогретого мотора и холодного мотора имеет только один "электрический "нюанс общий для обеих режимов: надежный контакт плунжера с "пяткой" регулировочного винта на рычаге дроссельной заслонки. Все как правило тупо чистят нождаком саму пятку, забывая что плунжер внутри шагового имеет переходной контакт прежде чем соединяется с проводом идущим к контакту в разъеме шаговика - контакт между плужером, возвратной пружинкой плунжера и основанием в корпусе плунжера к которому припаян проводок от разъема шаговика. Поскольку это место никогда не обслуживается, его окисление приводит к возрастанию суммарного сопротивления между контактом 1 разъема шаговика (крайний слева - ближе к мотору если смотреть..) и самим плунжером, что сказывается на ХХ. Ибо контакт плунжера с рычагом заслонки (по сути электрическоймассой автомобиля) это простейший датчик положения заслонки карбюратора, который в отличие от инжекторного имеет не линейку разных сопротивлений и два логичных состояния: 0 и 1. При "0" тоесть контакте плунжера с массой, микроконтроллер модуля зажигания "понимает" что водитель либо очень слабо нажимает на педаль газа либо вообще не нажимает - тоесть мотор работает на ХХ почти без нагрузки или в режиме малых нагрузок. Если контакт с массой пропадет - на плунжере появляется напряжение (опорное от делителя в схеме модуля) и компаратор в модуле переключается в другое состояние, давая понять микроконтроллеру что педаль газа в той или иной степени нажата (плюс данные от датчика Холла и МАР сенсора об нагрузке на мотор) - соответсвенно микроконтроллер выбирает другой массив карт углов зажигания - для мощностных режимов.
Если при нормальной настройке карба (и при его нормальной работе) вдруг повышаются ХХ - в большинстве случаев это означает что ухудшился контакт на массу корпуса самого модуля зажигания. Этот контакт важен ибо в модуле если снять заднюю крышку, и увидеть болты крепления платы в модуле, можна обратить внимание на два болта на плате - равномерно параллельно размещенных (примерно) разъему модуля и имеющих подсобой контактные площадки (залуженные) для шляпок этих болтов. Контакт этих болтов с платой в этих местах важен, ибо ряд контактов к разных датчикам или устройствам в модуле имеют установленые конденсаторы (фильтры блокирующие помехи) между контактами и массой корпуса модуля - благодаря этим болтам и болтам крепления корпуса модуля - тоесть это как бы "аналоговая" земля для схемы модуля. Если масса эта получает плохой контакт с общей массой автомобиля (относительно минусовой клеммы АКБ), то это отображается на работе всего модуля - и выражается в повышении ХХ оборотов.
Гнилость проводов к датчику температуры для модуля тоже критически важный нюанс, ибо этот датчик является задающим - если при прогретом моторе возникают казусы с контактами к этому датчику, это влияет не только на ХХ мотора..
Масса мотора относительно минусовой клеммы АКБ важна не только с точки зрения работы катушки зажигания и свечей - в карбе важна электрическая масса с точки зрения выше упомянутого плунжера шаговика. Поэтому мотор отдельно заземлен толстым проводом (между ухом крепления МКПП к блоку цилиндров и минусовой клемой АКБ) и проводом средней толщины - между минусовой клемой АКБ и последней точкой крепления впускного коллектора (тем что ближе к моторной перегородке).
При настройке карба важная составляющая стабильной работы ХХ - корректная (оптимальная) настройка винта СО2, целость его уплотнительного кольца, и чистота его канала и переходного канала перед ним.
Дефекты пайки внутри модуля зажигания тоже могут сказыватся на работе тех или иных узлов - так что лупа и пристальный осмотр платы с двухсторонним монтажем необходим. Если видны мест явных перегревов на плате- в этих местах паек выводы транзисторов или иных компонентов могли окислится..
Конечно не исключено более хитрые поломки - за работу шагового отвечает довольно много транзисторов и элементов их обвеса (в том числе резисторы SMD и диоды) - на моей принципиальной схеме этого модуля можна соориентироватся что и как проверять (прозванивать) но конечно для этого нужны некоторые навыки радиотехники. В большинстве случаев люди обходятся проверкой путем замены модуля на другой такого же типа.
Что касается гнилости моторной проводки, то это уже вопрос который конкретного старого автомобиля и владельцу виднее, а предполагать что может быть от скородированых проводов (или переломаных) - это можна долго и нудно.. Если видно что провода в плохом состоянии то их нужно заменить, а это очень непростое решение..
Что касается карбюратора - то мануал Хайнеса в руки и вперед самому. Главная проблема этих карбов - кривизна разных крышек и сопрягаемых поверхностей (фланцев), от чего подсосы (которые также могут быть и через оси заслонок), твердые отложения внутри каналов карбюратора, которые карб клинером не сразу или вообще плохо отчищаются.. Проблематика соответствия номинала отверстия жиклеров - довольно сложный вопрос, но понятно что твердые частицы топлива (несмотря на фильтры) абразивно воздействовали годами на них.. Но если жиклеры не забиты грязью - на ХХ это не сказывается - на мощностные режимы да (вкупе с подсосами..)

[Voloner24]

Спасибо за подробную инфу о возможных неполадках...Действительно причин неисправности море...
Я склоняюсь к тому что буду поочередно заменять подозреваемые элементы (по возможности) и устранять проблему так сказать методом тыка, т.к. ничего больше не остается
Начну с зажигания,потом доберусь до топливной системы. Как будут результаты - отпишусь здесь.

[Voloner24]

В общем интуиция меня увела все-таки в карбюратор...Решил я, что вебер мой капризничает или просит о помощи. И интуиция меня не подвела...
После разборки-промывки-продувки обнаружил несколько неисправностей:

1) Негерметичность крышки мембраны механического пускового устройства (что приоткрывает возд. заслонку при холодном пуске), в связи с чем машина заводилась раза с 3-его. Заменил на более ровную крышку с другого карба...
2) Как показалось главный пункт - пришел крантец, практически, уплотнительному кольцу на винте качества смеси (начало сыпаться). Уплотнил новой резинкой, собрал. авто побежал резво и бодро. езжу 3й день - пока без проблем...тьфу-тьфу.

Виновата ли резинка, или просто что-то в карб попало, не знаю.
И кстати вопрос к знающим...На сколько оборотов надо выкручивать этот винт качества смеси, для получения оптимального значения расход/динамика? В мануале эту инфу не нашел...

P.S. Еще отрегулировал упорный винт шагового по мануалу (7,5мм), теперь холостые держит нормально. И "мозги" ту ни при чем. Так что вывод - не отдавайте свои веберы на растерзание "карбюраторщикам"!

[drapieznik]

винт СО согласно мануалу откручивается от полного закручивания на 3 оборота - начальная регулировка - потом с СО измерителем на СТО это уточняется. В Авиатора из Одессы кажись на 2.5 оборота машина запускалась и работала. У меня на 4, но при видимо проблемах с грязностью карба (уже полтора года не чистил) пришлось еще на пару оборотов открутить..
Экспериментально это выглядит кажется так: если ХХ нестабильный, подгазовывает - нужно немного откручивать СО - тогда ХХ становится ровным..

Люди как правило с ненавистью и предубеждением лезут в электронику, но проблема либо в моторе либо в карбе - тоесть в том что академиком быть не нужно, чтоб обслужить карбовый форд..

[Voloner24]

Понял,буду пробовать регулировать...
Еще обнаружилась небольшая проблемка, после переборки. Иногда при выключении зажигания "дизелит", т.е. машина работает 1-2 секунды,слегка подергиваясь. Может быть связано с регулировкой винта СО? или с другими настройками карба

[drapieznik]

как правило это указывает на позднее зажигание.. либо на пробой диода что в цепи лампы АКБ на приборке - между ней и генератором, если этот диод установлен.. Возможно что и другие нюансы, их список длинен все не перечислить:
слишком богата смесь,
подсос воздуха в карбе в каком то определенном месте
нагар в цилиндрах (эффект догорания..)
некачественный бензин либо 92й вместо требуемого 95го
топливо продолжает некоторое время капать с карбюратора во впускной коллектор (самотеком)
машина после продолжительных больших нагрузок - в таком случае нужно было перед выключением дать поработать секунд 30 на ХХ
перегретые свечи (или требующие замены, вообще на другой тип)

[Voloner24]

Бензин только 95. Свечи стоят Beru 18К 7BU, если не ошибаюсь. Помню когда покупал где то вычитал, что калильное число подходит...
Скорей всего от нагара, ибо он присутствует. Но поэксперементирую с зажиганием. Сделать это можно октан-корректором, как я понимаю (те самые пары проводков возле катушки). В обычном режиме работы при условии нормального залитого топлива все эти пары проводков должны быть разомкнуты? (кроме желтого)

[drapieznik]

выбросил БЕРУ после недели эксплуатации.. С тех пор исключительно только Motorcraft (USA)

Касательно октан коррекции - как правило да, но если машина когда то ездила по Европе то там завод мог сам подключить коррекцию - впрочем, после вращений трамблера и заново уточняемых выставлений зажиганий это все условности.

[uc1wwg]

Я понимаю,что Моторкрафт-эталон,но чем Беру не угодили можно узнать?

[Volgachange]

Вечера доброго всем!!
Значит открутил вчера карб.(Пирбург 2Е), стал глохнуть топливо не шло туда, разобрал там иголка клинила почистил там всё вреде ходит, плюс так его оттер, первая камера вся черная была отмыл диффузоры и перегородки крылатые ,заслонки,сделал чтоб и вторая камера открывалась нормально, сегодня собрал поставил карб. на место,завелась холостой вроде есть но плавает как и было,поехал прокатиться, метров через 300 стала глохнуть на малых,не хочет работать и всё.потом дергаться начала, и когда заводишь дым черный с выхлопа.,щас загнал,и думаю может свой выпуск поставить со старого с нивовским карбом ,
ээмэ, тут ещё такое дело я поставил этот карб на простую паранитовую прокладку промазанную герметиком, без этой толстой пластиковой прокладки она сламалась по полам,может из=за неё так?

[drapieznik]

пополам - это уже на выброс, но причина ли это - это уже иной вопрос..

[Volgachange]

Лев я завтра фотки выложу этого карба, ну он работал просто клинило иголку и бенз не поступал, я по чистил и началось такое(( вкорячу наверно завтра солекс, и гляну что и как.
Чего я там мог нарушить что он дымить при заводе начал, и хуже заводиться((ну я чистил большую грязь, может чего забилось где, и надо карб клинером.?

[drapieznik]

из условно современных карбюраторов Сиерр и Скорпов я в руках не имел Пирбурга.. "Поэтому" обширной темы по нему кажется нет.. Но например на моем родном форуме было пару раз вопрос по этому карбу -
http://ford-club.org.ua/board/index.php?showtopic=94395
http://ford-club.org.ua/board/index.php?showtopic=57751

или
http://oldfordclub.net/board/index.php? ... 9234&st=15

думаю некоторые их них сохранили родной карб для 1.8 ОНС и могут еще что то посоветовать - попробуйте спросить в одной из этих тем.

[Volgachange]

Короче сегодня терпение лопнуло. уехал от дома на 5 км , и бенз закончился))) получился расход 7.5 литров на 35км, общих без про газовок всяких.Завтра поставлю свой солекс,но это уже в другой теме, а зарегиться не выходит на сайте сиерр постоянно выдает неправильно набранный код((