Плохо гуглил. Надо не тест-драйвы лексуса читать, а какие-нибудь статьи научные. Знаю точно, что на эту тему в Популярной механике писали неоднократно, можешь там поискать.
Твои слова про рекламу я пропущу мимо ушей, пока еще в надежде на конструктивную беседу с реставратором автомобилей :)
Далее по пунктам
Comander Shran пишет:Ну а вот что будет когда АКБ разрядится - молчок.
Мотор заведется и зарядит её.
Comander Shran пишет:по идее мотор у ДВС у гибрида работать не должен на низкой скорости , а вот фигу - видно было по выхлопу - работает
Не знаю, какая именно система в той машине, которую ты видел. Но даже постоянно работающий ДВС в паре с "буферным" аккумулятором (по типу компьютерного ИБП) способен снизить расход значительно.
Comander Shran пишет:А скажи плз - а куда это потери на трение девались
Сцепление, кпп, дифференциал, раздатка, карданы - всё это не нужно гибриду. Представляешь, сколько они весят и сколько энергии в них уходит на нагрев атмосферы? Представь себе простой гибрид с четырьмя мотор-колесами и двигателем, который крутит только генератор. Максимум момента на любых оборотах и точное и быстрое распределение его по всем колесам. Механическая трансмиссия физически не способна на это.
Конечно, лексусы и еще всякие дорогие машины имеют сложную трансмиссию, которая способна передавать на колеса момент как от ДВС, так и от электродвигателей в разной пропорции при разных режимах. Это сложно, тяжело и дорого. Снижение расхода в них достигается как раз за счет периодического отключения ДВС, но экономится там буквально пара литров, если звезды правильно сойдутся. Ей-богу, не стоит оно таких заморочек. Имхо - понты это, а не прогресс.
Comander Shran пишет:на обычном авто точно такой же ДВС работает не так оптимально?
Почему сейчас в ГРМ суют системы изменения фаз газораспределения? Потому что на разных оборотах и под разной нагрузкой цилиндры должны наполняться смесью и выпускать выхлопные газы по-разному. Где-то нужно придержать клапан открытым, где-то, наоборот, закрыть раньше времени. Для этого ставят электропривод на кулачки, чтобы они могли вращаться относительно распредвала. Такие вещи опять же сложны, дороги, ненадежны и все равно не могут создать идеальную смесь для любых условий.
Как хорошо, если бы мотор работал все время на одних оборотах и под одной и той же нагрузкой, не правда ли? Можно было бы заточить фазы газораспределения под этом режим и не жечь лишнее топливо на переходных режимах.
Так вот, в гибриде можно сделать именно так. Едем себе тихонько на аккумуляторе, он садится, движок заводится, работает минут пять, быстренько заряжая аккум, вырубается и мы можем еще полчаса ехать на электротяге. И каждый раз энергия бензина идет в дело, а не коптит попусту катализатор.
Comander Shran пишет:А постоянное таскание с собой дублирующей двигательной установки + весьма нелегкие АКБ - это как.
Ну про это я уже упоминал. Не вижу смысла в аккумуляторах, которые способны запасти энергии на сотни км. Так что, не столь уж тяжелые они будут. А учитывая исключение ненужных больше привычных агрегатов, вес машины еще и снизится.
Ну и рекуперация при торможении, как приятный бонус :)
Двигатели для выработки электричества можно тоже подобрать более подходящие, чем наши Отто и Дизели. Например, двигатель Бларигана со свободным поршнем - минус трение в КШМ. Или двигатель Кроуэра, не требующий сложной системы охлаждения и делающий часть оборотов на воде.
P.s. Я люблю наши простые и понятные моторы. Но пусть машины с ними останутся как развлечение, а для езды по городу появится что-то более эффективное.
Я думаю под такой мотор и комплектация и подвеска, корбка были предусмотрены !
