V6 2.9 Возвращаем заводские 170 л.с.

[Sera]

Могу, идея ограничителя на впуске дающая разницу в мощности на 20л.с. порочна напрочь!!!

советую посмотреть на 6 цилиндровую тойоту супру 70 поколения.
Там кольцом на впуске куда больше чем 20 лашадей сократили.

[Sera]

Dimastiy

Ты не совсем понял суть в другом

Хорошо закапиталить этот мотор действительно некислые деньги. Это все понимают.
Но у автора пока мотор в капиталку не просится.
Понятно, что мотор ненов и результат тюнинга может сократить его ресурс. Но автор считает (и возможно имеет на это право), что когда мотор проектировали, должны были заложить запас прочности под 170 сил, значит, прочности даже нонового ГРМ должно хватать, ведь по логике конструкторов на 170 сильном моторе ГРМ был бы такой же. И такой же неновый.

Я не готов обсуждать ресурс после тюнинга,
Я просто говрю, что такое суждение имеет право на жизнь.

gau1954

Как то, в 70 года, студетны для диплонмной собирали обычный 402 двигатель из родных но качественных деталей с минимальными допусками. На сденде этот движёк выдал 150 л.с.

Добавлю - вместо штатных Волговских 95 сил.
У фордовских моторов прирост мощности от таких процедур будет на на 50% конечно, но эффект будет безусловно, потому, что издержки конвеерного производства, они все равно имеют место быть даже на самом продвинутом заводе и ничего с этим не сделаешь. Ну нет возможности на конвеере тратить на каждый мотор времени больше чем положено. Нет и все. Иначе растет себестоимость, падают прибыли.
Форд тут не исключение из общего конвеерного правила.

[Sera]

Рем

а он на низах при этом ехать не перестанет? Ты меня извини конечно, но ты характеристики этого мотора вобще видел? Да и сам мотор...я что-то уже начинаю сомневаться в этом. Повторяю еще раз - у этого мотора главное момент.

Слушай, кажется я понимаю что ты хотел сказать все это время.
Ты хотел сказать, что мощность – зависит от оборотов, и следовательно, не подняв обороты мы не увеличим мощность.
А если мы увеличим мощность путем поднятия оборотов мы убьем ГРМ.
А чтобы ГРМ не убить, надо его ставить тюняченный, но тогда двиг не будет ехать внизу.

Логика твоя понятна. Но все не совсем так.

Никто не спорит, что момент для этого мотора главное,
Вопрос в том, что автор темы дал ей неправильное название.
По сути, он хочет улучшить наполняемость цилиндров, и получить от этого не столько мощность, сколько момент, потому, что крутить мотор до оборотов той самой максимальной мощности автор не собирается.
Сам понимаешь, если не трогать фазы газораспределения, и просто улучшить наполняемость цилиндров смесью во всем диапазоне оборотов. и подобрать по весу поршни и шатуны. Двигатель впринципе не может перестать ехать на низах.
Он просто будет ехать лучше в любых оборотах.

Если ты считаешь, что простое улучшение наполняемости и тщательная подборка поршней и шатунов по весу может ухудшить тягу на низах, то тогда действительно стоит перейти

к обсуждению брызговиков из синего линолиума

честно просто не помню всех подробностей, а поиском скакать на мобильном модеме очень не охота. Но если память не изменяет, там речь шла об экплореровском 4.0, который, да будет тебе известно, тоже относится к семейству Кёлнов

Там блок другой по размерам, там вовсе не только колено.

Давай сразу и отвечу. Это НИЖНЕВАЛЬНЫЙ мотор. с ОЧЕНЬ ГРОМОЗДКИМ ГРМ. И даже если предположить, что штатные толкатели выдержат тюнинг(хотя тот же бёртон предлагает их менять, если планируется крутить мотор до 6000

Я в курсе что мотор нижневальный. крутить его выше 6000 никто не планирует, что автор темы неоднократно говорил. И уж если бартон говорит, что толкатели можно не менять, если выше 6000 не крутить, значит, их можно не менять, при простом увеличении канала впуска, что и требовалось доказать.

где табуны дутых 2,9? Я пока ни одного не видел

Там же где табуны всех других дутых старых моторов. Т.е. нигде.
Много ты вообще дутых моторов видишь, особенно нетурбовых, будь то форд, ВАЗ или ауди? Просто это никому не надо, За исключением редких энтузиастов.
Так вот, редкие энтузиасты изредка встречаются на любых машинах, в том числе и на Фордах, и на Вазах.

Вопросов больше нет.

А вот у меня есть.
как ты думаешь, какое расположение распредвала на ЗИЛУ? или на Волге?
я тебе скажу - НИЖНЕЕ,
Может тебя еще просветить о расположении цилиндров на ЗИЛу? Я тебе еще страшнее вещь скажу - оно V образное. Ничего не напоминает?

Именно поэтому я не обратился к опыту тюнинга Москвича, у которого распред как раз верхний и его опыт полезен ДОНСоводам.

[Рем]

я все ждал когда ты отредактируешь=)
Ну наконец-то пошел конструктив.
Теперь еще немного поспорим:

ведь по логике конструкторов на 170 сильном моторе ГРМ был бы такой же

Вот тут ты ошибаешься. На американцах распреды были другие. На многих сайтах, где предлагают рем-комплекты для этих моторв даже написано "нот фор скорпио". К тому же распредов там было несколько(хотя тут могу ошибаться, но я вроде находил разные номера). Да и для гидриков/жестких толкателей распреды кажись разные. Т.е. мы уже имеем разные варианты. А что было в голове у конструкторов - ты меня извини конечно, но давай не будем пальцем в небо...=)

Слушай, кажется я понимаю что ты хотел сказать все это время.
Ты хотел сказать, что мощность – зависит от оборотов, и следовательно, не подняв обороты мы не увеличим мощность.
А если мы увеличим мощность подняв обороты мы убьем ГРМ.
А чтобы ГРМ не убить, надо его ставить тюняченный, но тогда он е будет ехать внизу.

Логика твоя понятна. Но все не совсем так.
Никто не спорит, что момент для этого мотора главное,

ура

По сути, он хочет улучшить наполняемость цилиндров, и получить от этого не столько мощность, сколько момент, потому, что крутить мотор до оборотов той самой максимальной мощности автор не собирается.
Сам понимаешь, если не трогать фазы газораспределения, и просто улучшить наполняемость цилиндров смесью во всем диапазоне оборотов. и подобрать по весу поршни и шатуны. Двигатель впринципе не может перестать ехать на низах.
Он просто будет ехать лучше в любых оборотах.

вот тут у меня есть вопрос
Давай-ка подумаем
Во-первых: изменение диаметра канала нам уже даст изменение скорости потока и давления. Как при этом поведет себя этот поток на входе в цилиндр через клапан, который всё так же слабо открывается(не важно, новый или старый у нас грм)?
Во-вторых: Как себя поведет бензин, распыляемый форсункой по идее на тарелку клапана, но на деле - хз куда=) По идее в цилиндр это все затягивается как раз за счет потока воздуха, который течет по определенному каналу с определенной скоростью. Я не ручаюсь что фордовские(или марсианские - хз какие) инженеры как-то гениально это все посчитали. Но оно работает. Плохо но работает(хотя кому-как). А что будет после расточки? Я хз. Потому и спросил. И еще одна неприятность:
Я, честно, хз как там у CVH коллектор устроен, но у 2,9 там течет ОЖ. И течет она между головами. Я вобще не уверен, что там есть куда точить. А если и есть, не получится ли еще хуже ибо мы уже каналами ограничены.

Я в курсе что мотор нижневальный. крутить его выше 6000 никто не планирует, что автор темы неоднократно говорил. И уж если бартон говорит, что толкатели можно не менять, если выше 6000 не крутить, значит, их можно не менять, при простом увеличении канала впуска, что и требовалось доказать

к сожалению эти моторы в таком возрасте начинают стучать гораздо раньше 6000. И стучать начинает именно грм. Ну ладно, допустим это не принципиально.

Так вот, редкие энтузиасты изредка встречаются на любых машинах, в том числе и на Фордах, и на Вазах.

в моем понимаении энтузиазм в таких делах должен начинаться с капиталки мотора. Я понимаю что это больная тема. И сам проходил стадию, когда хочется улучшать убитое, пока не понял, что улучшать имеет смысл только восстановленное. Ну да ладно. Это действительно не мое дело и в чем-то я могу понять автора. Тема интересная, но по моему мнению он просто не с того конца начал. А на ответы, выбивающиеся из его стройной концепции, стал обижаться. Мы все тут учимся...

А вот у меня есть.
как ты думаешь, какое расположение распредвала на ЗИЛУ? или на Волге?
я тебе скажу - НИЖНЕЕ,
Может тебя еще просветить о расположении цилиндров на ЗИЛу? Я тебе еще страшнее вещь скажу - оно V образное. Ничего не напоминает?

Если это ответ на мой вопрос, откуда цифры, то очень интересно. Правда меня смутили две твои взаимоисключающие фразы: 1.про то что снимаем доп. мощу, не меняя штатное железо мотора. 2.про развесовку и т.п.
Так что, можно зила разогнать, установкой нулевика, расточкой впуска и не меняя грм и цпг? И скока он в таком режиме проедет. Без подъ..бок. Правда интересно.

[Sera]

Рем

На американцах распреды были другие.

Возможно.
Как я понял из первого сообшения автора темы - он считает, что именно европейский мотор, котрый на скорпио, был изначально более мощен.
Сам этого не знаю, но почему-то подумал, раз автор говорит - значит знает.

изменение диаметра канала нам уже даст изменение скорости потока и давления.

Слушай, тут вопрос не о лопатках турбины. Мы не снимаем даже 100 сил с литра, чтобы морочиться такими вопросами.
Мне кажется что ты слишком далеко зашел в своих мыслях.
Рассуждая так можно вывести зависимость падения скорости потока при увеличении диаметра впуска. Но мне кажется, что если мы не делаем заоблачной форсировки, и главное - не меняем диаметр клапана, то этими мыслями можно просто пренебречь. Да и не расточишь там каналы во впуске так, чтобы там в разы скорость потока менялась.

Помимо формул и сложных вычислений - есть опыт, правда у меня он на советских машинах. Он говорит, что улучшение есть. А уж падает ли при этом скорость потока или нет - можно долго спорить. Главное эффект достигнут - мотор едет лучше.

Как себя поведет бензин, распыляемый форсункой по идее на тарелку клапана, но на деле - хз куда=) По идее в цилиндр это все затягивается как раз за счет потока воздуха, который течет по определенному каналу с определенной скоростью.

опять же думаю, что это ненужные мысли при замышляемых объемах тюнинга.

Так что, можно зила разогнать, установкой нулевика, расточкой впуска и не меняя грм и цпг? И скока он в таком режиме проедет. Без подъ..бок. Правда интересно.

У Зила штатно обороты 3200. на них ЗИЛ дает 150 л/с с 6 литров рабочего объема. (так говорит книга)

Первое что делалось - снимался ограничитель оборотов. (На Зилу он вакуумный, тарированый на определеное разряжение) с ним автомобиль ЗИЛ на 5 (прямой) передаче быстрее 90 км/ч не ездит. Его снятие, если имеем просто исправный двигатель, давало 110-120 км/ч сразу. Это часто делали просто водители на автобазах.
На ходимости моторов это не сказывалось вообще никак. Даже не смотря на то, что в этих моторах масло не меняли практически никогда.

Вторым этапом тюнинга, которым занимались уже только спортсмены, была полировка впуска, потому что штатный впуск обычно имел такие заусенцы, что поводив там пальцем внутри можно было обрезаться.
Клапана там итак огромные и их не меняли.

Далее, как третий этап, шло просто правильное собирание двигла с подбором правильных по размеру поршней, подбор поршня по группе, выбрасывание 3 его поршневого компрессионного кольца (автомобиль ездит пустой, ему 3 компрессионных кольца не надо, а потерь на трение меньше).

Ну и в любои случае колдовство с уровнем в карбюраторе, жиклерами и зажиганием.

140 км/ч и немножко больше эта хреновина ехала.
Около 5.000 оборотов там точно было. двиг переживал легко.

Не крутился больше только из-за зависания клапанов, а тюняченых распредов не было, поэтому бороть зависание не могли. О том, чтобы моторы таким образом оттюниноованые кончались - никому неизвестно. Будучи построенным один раз такой мотор жил годами. Потом - притирались клапана и менялись поршневые кольца. и все начиналось сначала.

Сколько получалась мощность мотора история умалчивает, автоспортсмены были бедны в те годы, стенда у них не было, тем более на грузовики.

С зависанием клапанов боролись своеобразно:
У кого хватало денег и связей - ставили импортные мосты RABA, от списаных каких-то автобусов, желательно не городсикх, а туристических, там передаточное число порастянутей было. И главное - они не текли, не кончались, имели меньше потерь на трение.
Эти мосты легко преживали два три срока жизни автобуса и ЗИл часто тоже переживали не один, потому что ЗИлы иногда завязывались в узел. А связи требовались потому, что на всех автобазах водители спали и видели добыть себе такой мост.

[EvGeniy_U]

Как то, в 70 года, студетны для диплонмной собирали обычный 402 двигатель из родных но качественных деталей с минимальными допусками. На сденде этот движёк выдал 150 л.с.

Добавлю - вместо штатных Волговских 95 сил.
У фордовских моторов прирост мощности от таких процедур будет на на 50% конечно, но эффект будет безусловно, потому, что издержки конвеерного производства, они все равно имеют место быть даже на самом продвинутом заводе и ничего с этим не сделаешь. Ну нет возможности на конвеере тратить на каждый мотор времени больше чем положено. Нет и все. Иначе растет себестоимость, падают прибыли.
Форд тут не исключение из общего конвеерного правила.

"Ояебундестах..."(С)
Берём Фордовский мотор примерно того же периода времени. Мондеовский 2,5л Дуратек, не в пример более современный агрегат. 2,5л 24клапана, селективная сборка. Сколько он выдавал, 250, 200сил? А вот и хрен там - 170 и не одной ретивой больше. Так что можно не идеализировать процесс сборки с минимальными допусками. А по фордовским понятиям этот мотор даже не капиталистся, в сервисно-кустарных условиях качественно собрать его очень сложно.

[Sera]

EvGeniy_U

Берём Фордовский мотор примерно того же периода времени. Мондеовский 2,5л Дуратек

Как это ДУратек - мотор того же времени? я чо- то не понял
Вот Волговский - того же времени, что и колонь. А Дуратек - это уже с другой планеты.

[EvGeniy_U]

Sera
Машины с ними собирались одновременно? Согласен, что с Косвортом у него общего больше. Но суть не в том. Суть в том, что более современный мотор со схожим объёмом, тоже V6, собранный селективно был мощнее не на порядок ни разу.

[Sera]

EvGeniy_U
видишь ли говорить о том, того же времени этот мотор или нет - надо не по году фактического выпуска даного экземпляра мотора, а по году начала конвеерного производства таких двигателей.
И тут старая колонь, как раз, получается очень старой...

[Рем]

Как я понял из первого сообшения автора темы - он считает, что именно европейский мотор, котрый на скорпио, был изначально более мощен.

речь не об этом
а о том что там себе думали конструкторы...

Слушай, тут вопрос не о лопатках турбины. Мы не снимаем даже 100 сил с литра, чтобы морочиться такими вопросами.
Мне кажется что ты слишком далеко зашел в своих мыслях.
Рассуждая так можно вывести зависимость падения скорости потока при увеличении диаметра впуска. Но мне кажется, что если мы не делаем заоблачной форсировки, и главное - не меняем диаметр клапана, то этими мыслями можно просто пренебречь. Да и не расточишь там каналы во впуске так, чтобы там в разы скорость потока менялась

так в чем тогда эффект?
в самом действии?
если кардинально в коллекторе ничего не меняется, клапана те же, мотор не крутим...
Я что-то не улавливаю основной идеи такой затеи.

Первое что делалось - снимался ограничитель оборотов

Перечитай свое исходное сообщение, где ты бодро подсчитывал лошади.
Значит этот пункт сразу мимо, едем дальше:

Вторым этапом тюнинга, которым занимались уже только спортсмены, была полировка впуска, потому что штатный впуск обычно имел такие заусенцы, что поводив там пальцем внутри можно было обрезаться.

в кёлновском нет заусенцев. Поверь на слово. Лично трогал и не поцарапался ни разу. Значит опять мимо. Кстати, пока ни слова о лошадях. Где расчеты?

Далее, как третий этап, шло просто правильное собирание двигла с подбором правильных по размеру поршней, подбор поршня по группе, выбрасывание 3 его поршневого компрессионного кольца (автомобиль ездит пустой, ему 3 компрессионных кольца не надо, а потерь на трение меньше).

снова мимо
в очередной раз напоминаю тебе твои же и автора темы слова, что мотор не трогаем

Ну и в любои случае колдовство с уровнем в карбюраторе, жиклерами и зажиганием

где нулевик и лошади?
А насчет зажигания, жиклеров и т.д. могу кое что посоветовать именно по что по делу:
Хорошие ВВ провода - 200уе
Новая крышка траблера и свечи - копейки
Насос с производительностью 190л/ч - по-моему 150 уе...или 200, точно не помню
Промывка форсунок - 100-150 уе.

Я всё еще не услышал ответ, откуда цифры про увеличение мощи на 2,9 при установке нулевика и остального, перечисленного тобой в этой теме выше. На примере ЗИЛа ответ оказался пустым к сожалению.

[EvGeniy_U]

Sera
Такое впечатление, что я говорю со стеной. Я привёл пример, который говорит о том, что от качества сборки подобных агрегатов мощность двигателя разнится не сильно. А ещё на большие мысли должно наводить то, что при гараздо более современной конструкции и гораздо больших технических ухищрениях мощность двигателя совпадает с заявленной в теме для обсуждения. А разница в объёмах, дай бог 400кубиков. А теорию того, что если продобрать поршеньки там или подшлифовать там да сям даст схожий прирост в мощности глупо. Ибо и так подобрали поршеньки красиво и дышал 24хклапанный мотор значительно лучше. Согласен, что технический прогресс шёл не только в сторону мощности, но ещё и экологичности и экономичности. Но я в сотый раз повторяю, нельзя кустарным образом решить проблемы с которыми инженеры боролись совсем другими способами.

[Sera]

Рем
у меня подозрение что ты издеваешься.

И стория про ЗИл была рассказана поскольку мне показалось, что тебе это просто интересно.. Но видимо я жестоко ошибся.

Андрей, какие в жопу расчеты у нищих советских спортсменов, которых и профессианальными назвать было нельзя.
ТЫ о чем? Я еще раз повтою -= какая получиоась мощность на ЗИЛу - никто не мерял.
Но он ехал на 50 % бстрее, чем положено по мануалу.
Вот и считай насколько у него выросла мощность, только сопрттивлеие воздуха, которое вырстает пропрционально квадрату скорсоти учесть в своих расчетах не забудь.

КОгда досчитаешь - незабудь написать.

Зы. Если тебе справочая информация по передаточным числам коробки и редуктора ЗИЛа нужна - могу скинуть. Мало ли, тоже может в расчетах пригодится.

[strussa]

с интиресом наблюдаю за ходом споров . . .
и ради любопытства поискал приводимый в пример американский Bronco II странно но 2.9 заявлен на 140л.с http://ru.wikipedia.org/wiki/Ford_Bronco_II встречал еще на автору 151 л.с и ни где не видел 170.
Может дело вовсе не в задушенных лошадках - а просто рекламный трюк того времени? Для того времени 150 л.с это довольно мощный мотор и запущенный в массовое производство с обьемом 2.9 а не с 5 литровыми движками.
И еще вспоминая те года - упор больше делался не на запас мощности в том смысле как мы воспринемаем - а на запас мощности на срок эксплуатации . . . на допуски износов. люфтов
Вобще как мне кажется и заявленные 150 л.с - это максимал который был вложен в данный двигатель и еще не известно на сколько он реален потому как мануалы часто не совпадают и со скоростью и расходом топлива. Так что все улучшения может только приблизят нас к тем 150 л.с которые предполагает данный мотор.
И еще вот думается в смысле задушили - это ограничили в расходе топлива а не в мощности лошадок . . . Время от времени приходят энергитические кризисы - когда борятся с расходом топлива а не с урезанием мощности двигателя . . . Но это чисто мое мнение не вдаваясь в технические аспекты данного вопроса
и слова РЕМа
Хорошие ВВ провода - 200уе
Новая крышка траблера и свечи - копейки
Насос с производительностью 190л/ч - по-моему 150 уе...или 200, точно не помню
Промывка форсунок - 100-150 уе.
вот пожалуй главное для улучшения работы наших движков

[Egor-spb]

Берём Фордовский мотор примерно того же периода времени. Мондеовский 2,5л Дуратек, не в пример более современный агрегат. 2,5л 24клапана, селективная сборка. Сколько он выдавал, 250, 200сил? А вот и хрен там - 170 и не одной ретивой больше. Так что можно не идеализировать процесс сборки с минимальными допусками. А по фордовским понятиям этот мотор даже не капиталистся, в сервисно-кустарных условиях качественно собрать его очень сложно.

видимо о том, что дуратек 2.5 литра бывает и 200 сил ты не знаешь?!
вот тебе на лицо прогрес
от колони к косворту - при том же объёме - больше сил..
от косворта к дуратеку- теже силы, при меньшем объёме..
прогресс..

этот двигатель не сложнее косворта, и легко ремонтируеться..
кстати 170 сильный и 200 сильный отличаються дросселем и впус.колектором

[EvGeniy_U]

этот двигатель не сложнее косворта, и легко ремонтируеться..
кстати 170 сильный и 200 сильный отличаються дросселем и впус.колектором

Ну конечно, это как на Саабе 9-5 и 9-5Аэро, всё отличие в шильдике...

[Рем]

Рем
у меня подозрение что ты издеваешься.

нет, я всего лишь пытаюсь получить ответ на свой вопрос - как ты посчитал вот это:

1. вылизывание всего впуска со снятием лишнего металла от входа в воздухофильтр до канала в ГБЦ, закрываемого клапаном. Ну коли ГБЦ вылизываем, вылизать и там где выпускной клапан, чтобы потом не лазить.

получаем прирост либо в 5-10 кобыл, если откровенной душилки на впуске нет, либо получаем прирост около 20 кобыл если душилка есть.
Все это при двигателе в стоковом блоке.
Соответсвенно, если иной расклад у нас не стоковый - то даная манипуляция со впуском соответственно дает тем больший эффект, чем более нестоковый расклад.

2. разбор двигла, вылизывание поршней, шатунов, колена, маховика, с последующей перебалансировкой, облегчение и подгон по весу всего этого.

еще сил 5-10 всегда найти можно, а на моторе такого объема - можно и больше найти, не удивлюсь если и 15-20 кобыл.

3. повышение степени сжатия

еще 10-20 сил.

Соответсвенно, если идти дальше то можно добавить еще дешево и сердито лошадей:
4. поставить нулевик
еще 5-10 сил.

5. поставить сопротивлеие обманку параллельно датчику температуры ОЖ, который на мозги, включамую тумблером из салона - полчим тупо обогащение смеси
еще 10 сил минимум.

можно еще было бы подумать о тюненом распреде, но я не знаю о том бывают ли они на этот мотор и сколь много дают.

Итого - получается, что более чем реально получить 180- 190 сил, а моежт и 200, на фактически стоковом двигле при увеличившимся моменте в зоне всех оборотов и такой же топливной экономичностью в зоне средних (самых ездовых) оборотов.

здесь ты оперируешь цифрами, происхождение которых мне не понятно. Думал, ты это хотя бы примерно объяснишь это на примере ЗИЛовского мотора, который по твоим словам похож на фордовский 2,9. Но все что я понял из твоих объяснений - это снятие ограничителя, который и нужен-то был для соображений безопасности и экономичности, когда речь идет о грузовике. Т.е. все эти твои слова не иначе как флуд, не относящийся к данной теме. Хотя пипл хавает. Приятно слышать, что на халяву такой большой выйгрыш.

[Рем]

И еще вот думается в смысле задушили - это ограничили в расходе топлива а не в мощности лошадок . . . Время от времени приходят энергитические кризисы - когда борятся с расходом топлива а не с урезанием мощности двигателя . . .

не забывайте про вездесРущих экологах. Кмк это была главная причина...=(

[serge70]

мдя... интересный разговор получается... оперировать цифрами мощности/момента не собираюсь, но таврия с собранным как надо мотором 1100 см3(поршни подогнаны по весу, впускной тракт отпескоструен до клапанов, клапана притерты, отшлифован карбюратор, залита синтетика и вкручены нормальные свечи) разгоняется до 183 км/ч - показания радара(было в 96 году, так что прав не лишили)... заметьте, без нулевика и со штатным выпуском... а теперь можете мне рассказывать до посинения что это все фигня и так не бывает...

[haming58]

serge70 респект!
Приятно, что в теме попадаются вменяемые и заинтересованные в реальном результате люди
Хорошую изначально тему заболтали до неузнаваемости
Цитата
мдя... интересный разговор получается... оперировать цифрами мощности/момента не собираюсь, но таврия с собранным как надо мотором 1100 см3(поршни подогнаны по весу, впускной тракт отпескоструен до клапанов, клапана притерты, отшлифован карбюратор, залита синтетика и вкручены нормальные свечи) разгоняется до 183 км/ч - показания радара(было в 96 году, так что прав не лишили)... заметьте, без нулевика и со штатным выпуском... а теперь можете мне рассказывать до посинения что это все фигня и так не бывает...

Что тут можно ещё добавить? Делаем подобное на колони и смотрим результат
Но найдутся, как пить дать, люди, которые и эти строки будут с пеной у рта оспаривать (радар не сертифицорован, гаец заинтересован)
Sera то же показывал на Зиловском движке и вполне обоснованно экстраполировал на Колонь

[strussa]

я вот одного не пойму . . .
что все примеры на отечественном автопроме то . . .
мало что ли хаят и критикуют . . . ну не умеем мы еще правильно его делать
только с чего решили что на заводах того же форд работают такие же . . .
я вот верю словам Рема что не шершавый там коллектор и верю что когда на ЗИЛе вакумный ограничитель сняли он поехал быстрее только восколько увеличился расход топлива?
мне кажется собака зарыт в другом месте . . . может надо рыть в сторону топливного обогащения ?
топливный насос и форсунки с более высокой производительностью но тогда сколько такая машинка будет кушать . . . на форуме не одна тема была со словами что расход неимеверен а сколько раз писали что когда пережать клапан обратки машина становится шустрее . . . Так что врятли полировка коллекторов даст ощутимый прирост. Более реальный прирост даст правильно настроеный выхлоп. Тот же установленый кат и двойные глушаки все это дает комфорт при езде и в угоду экологов но ни как для улучшения мощности двигателя или как говорится для его дыхания . . . он не только должен вдохнуть хорошо - ему еще необходимо все это выдохнуть