как всегда с электроникой на автомобиле - в этом случае, могут быть два виновника: либо сам модуль Bulb failure либо его проводка. Тут даже нельзя назвать приоритетность - от старости и там и там могут быть причины. Как правило в последнем случае вина контактов разъемов или реле, а также коррозия в местах точек заземления проводки. В случае с модулем - наиболее частая причина - отслоение (растрескивание) или окисление (вплоть аж до основ самих выводов радиокомпонентов) точек паек на плате. Подобные "болезни" проявляются в ряде симптомов, которые могут быть характерными для каждого отдельно взятого случая и на их перечисление может не хватить не только фантазии радиоинженера, но и бумаги для описания.. Конечно, нельзя исключать возможность выхода из строя некоторых компонетов - то ли пересыхание электролитических конденсаторов, то ли пробой переходов в транзисторах, то ли дефекты других радиоэлементов, которые могут проявлятся только при включении и разогреве.. Тоесть степень поломки (дефекта) модуля или системы в целом может иметь разную степень. Единого рецепта тут нет. Но есть методика проверки, которую разрабатывал форд для своих СТО в Европе (или Латинской Америке) где выпускались сайры и скорпы. Проблема только в том, что литература эта хоть и попадается на еБее, но ею никто не интересуется: на Западе - потому что там эти машины в большинстве своем уже давно стали коллекционной редкостью, а у нас, или языковый барьер или другой..
http://www.drive2.ru/users/drapieznik/b ... 2270/#post - тут есть одна брошура по системе графического отображения информации но она на испанском, плохо отсканирована и касается сиерры Мк1 - там свои нюансы, отличающиеся от последующих версий.. Так что методики не получится посоветовать сегодня.. Я почти исчерпывающе изучил один модуль неисправности ламп и даже написал кое какую статейку о нем
http://www.drive2.ru/cars/ford/sierra/s ... 8437/#post - но не факт что на определенных скорпах была именно такая версия модуля - их было несколько, и некоторые уже отличались от мною описаного. Проблема также и в том, что искать более трудные проблемы в модуле могут только люди имеющие не только опыт работы с паяльником или базовые познание в электронике - нужны знания радиотехнического характера - в ряде случаев, чтобы понять суть работы того или иного узла, а значит и моя статья - только для "подготовленого" читателя. Для некоторой, скажем так - средней категории, прийдется ограничится визуальными методами проверки и отбраковки и обычными методами проверок приборами - прозвонка и другие измерения. Для еще более "незаангажированных" людей как раз были созданы алгоритмы диагностики в фордовских сервис мануалах - этот и предыдущий упомянутый уровень - характерный по сути для большинства автоэлектриков: их задача найти неисправность в проводке или определить исправность/неисправность какого то модуля - только как изделия в целом, без интервенции в его схему. Тоесть нашел, заменил и забыл. А лезть в модули народ (в смысле водителей, и как правило - именно наших..) всегда заставляла и заставляет нужда - либо нет денег на другой, либо нет другого, либо познания позволяют..
Мой совет таков: следует всегда поиск неисправности начинать с простого предположения: либо проводка либо модуль. Отключив разъем от модуля (или еще и в придачу остальные нужные цепи от остальной нагрузки - ламп, реле, предохранителей) можна проверить проводку - благо электрические схемы автомобилей есть, хотя к огромному сожалению, оригинальных немецких схем на еБее к первому скорпу никто так и не купил, а жаль. Такие схемы от переходного скорпа, приобретенные и любезно выложеные тут на форуме уважаемым Сулейманом, существенно облегчили обслуживание систем электроники на таких скорпах. И дело не только что все разъемы обозначены, нарисованы и дана их цоколевка, отражены нюансы разных версий исполнения.
И еще касательно модуля. В целом сам модуль можна сравнить с компаратором - его задача сравнивать уровни напряжения на определенных входах своего разъема. Делает он это путем контроля уровня напряжения на конечной нагрузке - тоесть лампе. Исправная лампа потребляет определенный ток, - от самой лампы до источника питания лежит долгий путь проводки и контактов. Благодаря нескольким известным физикам уже давно стало ясно почему напряжение вблизи выводов самой лампы (фары) будет несколько ниже чем скажем на выводах АКБ. Лампы, в системах с их диагностикой, включены последовательно через
специальный шунт в самих модулях, именно на нем и измеряется падение напряжения; шунт являет собой полоску из металла имеющим определенное удельное сопротивление - тоесть иначе говоря, шунты - это в данном случае как бы мощные резисторы с фиксированой величиной сопротивления - как правило от 0.007 Ом и выше. Если лампа выйдет из строя, исчезнет нагрузка в цепи и наш модуль неисправности ламп это "заметит" по несколько возросшему напряжению на своем контрольном входе (а на самом деле - на шунте определенной цепи). Это принцип нормального функционирования. Если модуль исправен, но в самой проводке начинаются казусы, тогда стройная картина алгоритма работы нарушается : если к примеру где то ухудшается контакт массы проводки, это влияет на уровень напряжения на определенной части проводки -да да, не всей, а только части, - и хотя лампа возможно все еще светит и исправна, модуль неисправности ламп получает ошибочное "представление" об нагрузке, от чего и начинает индицировать то, что на само деле исправно. Проблемы с заземлением проводки имеют свою коварность и в том, что проблема в одном месте можут влиять на цепь на первый взгляд даже не связаную с этой.. Самый яркий (и довольно частый на старых "корытах") пример обычной проблемы с массами - скажем при включении левого поворота, он мигает чаще обычного (по книжке - признак выхода из строя лампы поворота или повторителя - но они на самом деле исправны..), но при нажатии на педаль тормоза, всё
временно (пока нажата педаль) нормализируется... Все дело в особенностях работы реле поворотов, при том что реле и все лампы его цепей - исправны.. Конечно ,что КЗ в проводке, или между проводами проводки (или контактами) тоже являют собой нештатную проблему для системы диагностики ламп.
В самих модулях есть и особенности схемы, так например в том о котором я написал статью был нюанс с "заними фарами" на дисплее "машинки": сам модуль
диагностирует отдельно цепи стоп сигналов и задних фар, но
индицирует возможные неисправности
обеих цепей под одним и тем же символом на дисплее. Тоесть, не зная особенностей системы можна ошибочно предположить об неисправности в одной цепи, хотя она есть в другой, вот почему в той схеме ввели специальные узлы, которые дают возможность разделить проблему диагностики - если после включения зажигания нажать на педаль тормоза -
при исправных лампах стопов лампочки дисплея погаснут, но если после этого модуль обнаружит неисправность в
лампах задних фар (фонарях) - он снова засветит задние лампочки на дисплее "машинки".. Это и есть
частичный ответ на проблемы
Дракдальфа и
Рекса..
К сожалению, иногда простая прозвонка проводки может не выявить проблему, но проблема будет как раз в ней. Большинство людей пользуются тестером в роли инструмента "прозвонки" или омметра при проверке проводов и контактов. В идеальном случае этого вполне хватает, но если провода в проводке (в каком то месте провода) начали окислятся, то хотя это не создает видимое сопротивление для тестера, но для цепи, работающей на более высоких токах чем тестер при её проверке, такая "коррозия" может создать эффект падения напряжения в том месте, а значит повлиять на нагрузку или систему диагностики в виде модуля неисправности ламп. В чем дело: провод то многожильный, - да, но если часть этих жилок корродирует, поперечное сечение провода уже качественно изменится (по сути - уменьшится..), и при токах 5, 10, 15 или больше ампер это сыграет злую шутку - возможно лампа будет светися, но блок диагностики возможно будет индицировать неисправность. Ухудшение контакта в переключателе или реле может оказать подобный эффект..
Один из примеров проблем с проводами: например проводка что проходит между дверьми и кузовом. Взять к примеру моторный приводы ЦЗ или стекподъемников. Последние особенно потребляют немалый ток, и исправность проводов к ним играет определяющую роль, - были случаи, когда неопытные автолюбители, при установке подобных устройств, прокладывали проводку своими проводами, поперечное сечение которых было слишком мало и у них в результате ЭСП просто не срабатывали.
То же самое при переломаных проводах проводки между дверьми и кузовом - тестер може прозвонкой показать что провод цел, но те неколько все еще целых "жилок" или случайный контакт двух обломаных проводов не может обеспечить достаточным током конечную нагрузку, и все.. Конечно, можна, во время измерения, мять (сгибать) провода или двигать дверь - чтоб проявить неисправность, - но тестер не всегда тут подходящий инструмент. Только под реальной нагрузкой можна будет заметить дефект, вот кстати почему в поздних (не базовых) EEC IV модулях появился режим диагностики "тряска", это удобно для выявления дефектов в проводке..
Так что если пользоватся тестером, - то с умом, всегда стараясь по возможности проверить еще и уровень напряжения в разных точках одной и той же цепи..
PS - на Западе проблему гнилости проводок, ржавости кузовов и прочих наших постоянных тем на форуме решили просто и незатейливо, особенно в Германии:
хочеш иметь чистые руки и голову занятую не вопросами ремонта автомобиля - покупай новый автомобиль (конечно что не китайский..), пользуйся им 2-4 года а потом можеш его обменять на новый с относительно небольшой доплатой и так далее. Хочеш иметь старое корыто, гут, - плати больше налогов, плати туркам и итальянцам или китайцам за их неоригинальные запчасти, и с каждым годом все больше углубляйся в нюансы автомобиля и сварщика, а также готовся к возможному разводу с любящей женой...
Подобный рецепт имеет массу привлекательности (в отдельных случаях и касаемо жены..), но главный его недостаток в наших условиях - человеческая бедность и "гнилость" государства..
Добавлено: 26.06.12 08:32
