Scorpio Club

За 11 лет эксплуатации, по-подсказкам "бывалых" и самостоятельно по разным признакам, замечал, что при "правильной" регулировке угла опережения на 12 градусов стробоскопом и статически (по щелчку датчика в трамблере) зажигание получается позднее. Наиболее хорошо двигатель работал при 14...15 градусах опережения. Признаков, по которым долго и нудно определял оптимальный угол для своего двигателя, много и перечислять их не буду - слишком долгим получится описание.

Результат последней регулировки:
1. Метки опережения на шкиве идут через 2 градуса до 12, а последняя метка подальше - через 6 градусов (вымерял штангелем). Так вот на последнюю метку (18 градусов) я поставил угол опережения.
2. Возле катушки зажигания есть сервисный разъем, перемычками которого можно сделать "отставание" опережения на 2, 4 и 6 градусов. На -6 градусов я поставил "задержку" опережения угла зажигания.
Получилось 18-6=12 нужных по мануалу градусов. Проверил стробоскопом в динамике - совпадает с меткой 12 град. А вот в статике - датчик трамблера клацает на выставленных 18 град.
Двигатель заводится прекрасно и холодный и горячий. Холостые держит гораздо равномернее. Мощность по моим ощущениям выросла. Упал с 8,5 до 8 литров расход по трассе. И на малых и на высоких оборотах работает лучше (не могу объяснить как, но лучше). При 40 км/ч на ровном участке на 4 скорости резко жму педаль газа - несколько секунд цокот (поршней, пальцев?), чего никогда не наблюдалось раньше. В обшем, все замечателльно.

А насколько это неправильно и каковы могут быть последствия такой "программно-физической" регулировки, хотелось бы услышать в ответах.

а какие провода на разьёме перемыкал?

у меня +20 опережение стоит (правда, на газу)

Цокот (это детонация) в твоем случае появился из-за слишком сильного опережения. Машину без датчика детонации это убивает довольно быстро и серьезно (минимум на замену КШМ попадешь).

В карбюраторных моделях настроить угол "на глаз" очень просто: сперва выставить угол 0 по рискам, завести, отключить шаговик карбюратора, а потом вращая трамблер добиться максимальных оборотов коленвала. Затем на 10% довернуть трамблер обратно, чтобы обороты слегка упали. Все.

Перемыкал все три на "массу". Для этого использовал штекер от датчика износа передних тормозных колодок. На нем уже есть провод и перемычка между крайними контактами, замыкание которых вместе на корпус и дает минус 6 градусов от опережения. Кроме того есть еще провод с центральной клемы, который тоже соединяется с "массой" в инжекторных машинах для повышения на 50 (75) холостых оборотов.
Обрезанные то датчика тормозной колодки два провода зачистил и посадил под дополнительную гайку на болт крепления левого амортизатора.
Все это потому, что в "родном" штекере, который заземлен около катушки зажигания, всего один провод.

2 Вуглускр. Я писал, что "цокот" несколько секунд. Именно так с древних времен проверялся правильный угол зажигания по учебникам.

В личку спросили, как правильно установить зажигание после разборки-сборки двигателя.Все это есть в мануале, но на всякий случай вот документ http://www.kulikserg.nm.ru/FORD/Distributor%20-%20removal%20and%20refitting.doc

p.s. хотел описать прямо здесь, но не понял, как вставлять картинки. Если кто хочет (может) сделайте это.

Объём/ степень сжатия Мощность кВт/лс Код двига- теля 1) Тип двигателя/ топливной системы 2) Система управле- ния 3) Ката- лиза- тор 4) Код эмис- сии 5) Бензин (RON) 6) Само- диаг- нос- тика Опережение зажигания ±2o Регули- руемые обороты х.х. ±50 Базовые обороты х.х. ±50 СО, % объёмн. Свечи зажигания/ накаливания Зазоры клапанов
Этилир. бензин Неэтил. бензин Тип Зазор Впуск, мм Выпуск, мм
1,8 HC 66/90 REC OHC 2V ESC II - - 20) 95 L - 10 6 - 875 18) 1.25±0.5 BRF 22 C 0.75 0.20 0.25
2.0 HC 74/100 NE4 OHC 2V ESC II - X 95 L - 10 6 - 875 19) 1.25±0.5 BRF 32 C 0.75 0.20 0.25
2.0 HC 74/100 NER OHC 2V ESC II X X 95 U - - 6 - 900 1.0±0.5 7) BRF 32 C 0.75 0.20 0.25
2.0 LC 74/100 NRC OHC EFI EEC IV XX - 21) 91 U 27) - 18 8) 900 8) 900 8) - 7) BRF 32 C 0.75 0.20 0.25
2.0 HC 77/105 NEL OHC 2V ESC II - - 20) 95 L - 10 6 - 875 19) 1.25±0.5 BRF 32 C 0.75 0.20 0.25
2.0 HC 77/105 NEL OHC 2V 22) ESC II X - 95 U - - 6 - 875 19) 1.25±0.5 BRF 32 0.75 0.20 0.25
2.0 HC 77/105 N8D DOHC 2V ESC II X X 95 U - - - 9) - 850 19) 0.6±0.25 7) AGPR 32 C 0.75 - -
2.0 HC 80/109 N8B DOHC 2V ESC II - - 20) 95 L - - 9) - 9) - 875 19) 1.0±0.25 AGPR 32 C 0.75 - -
2.0 HC 85/115 NRA OHC EFI EEC IV - - 20) 95 L 26) 12 8 875 19) 1050 23) 0.8±0.2 BRF 22 C 0.80 0.20 0.25
2.0 HC 85/115 NRA OHC EFI 22) EEC IV X - 95 U 26) - 8 875 19) 1050 23) 0.8±0.2 BRF 22 C 0.80 0.20 0.25
2.0 HC 85/115 NRI OHC EFI EEC IV - - 20) 95 L 26) 12 8 875 19) 1050 23) 0.8±0.2 BRF 22 C 0.75 0.20 0.25
2.0 HC 85/115 N9F DOHC EFI EEC IV XX - 21) 95 U 25) - - 9) 875±25 875±25 8) - 7) AGPR 22 C 0.75 - -
2.0 HC 88/120 N9D DOHC EFI EEC IV XX - 21) 95 U 25) - - 9) 875 875±25 8) - 7) AGPR 22 C 0.75 - -
2.0 HC 90/122 N9B DOHC EFI EEC IV - - 20) 95 L 25) - 9) - 9) 875±25 875±25 8) 1.25±0.25 AGPR 22 C 0.75 - -
2.4 HC 92/125 ARD V6 EFI EEC IV XX - 21) 95 U 27) - 15 13) 825 700±25 24) - 7) AGRF 22 C1 1.00 0.35 0.40
2.4 HC 96/130 ARC V6 EFI EEC IV - - 20) 95 L 27) 12 8) 8 8) 875 875 8) 0.8±0.2 AGPR 32 C 0.75 0.35 0.40
2.8 HC 105/143 PR4 V6 EFI EEC IV - - 20) 95 L 26) 12 6 850 625 24) 0.8±0.2 AGR 22 C 0.75 0.35 0.40
2.8 HC 107/145 PR3 V6 EFI EEC IV - - 20) 95 L 26) 12 6 850 625 24) 0.8±0.2 AGR 22 C 0.75 0.35 0.40
2.8 HC 110/150 PRE V6 FI EEC IV - - 20) 95 L 26) 12 12 10) 850 625 24) 0.8±0.2 11) AGR 22 C 0.80 0.35 0.40
2.9 MC 107/145 BRE 12) V6 EFI EEC IV XX - 21) 91 U 17) 27) - 15 13) 900 15) 700 24) - 7) AGRF 32 C1 1.00 - -
2.9 MC 107/145 BRF V6 EFI EEC IV XX - 21) 95 U 27) - 15 13) 900 700 24) - 7) AGRF 32 C1 1.00 - -
2.9 HC 110/150 BRC V6 EFI EEC IV - - 20) 95 L 27) 12 8) 8 8) 825 15) 850 14) 0.8±0.2 AGPR 32 C 0.75 0.35 0.40
2.9 HC 143/195 BOA V6 24V EFI EEC IV XX - 21) 95 U 25) - 15 9) 725 475 24) - 7) AGPR 22 P 1.00 - -
2.5 51/69 STR Diesel - - - 20) - - - - - 825 - EZD 5 - 0.30 16) 0.35 16)
2.5 68/92 SFA Diesel Turbo - - X - - - - - 875±25 - EZD 5 - 0.15 16) 0.25 16)
2.5 68/92 SFB Diesel Turbo - - - 21) - - - - - 875±25 - EZD 5 - 0.15 16) 0.25 16)
2.5 85/115 SCB Diesel TCI EDC X F, U - STAR - - - 850 - EZD 30 - - -
1) Подробности смотрите в "Идентификационный код двигателя"
2) Согласно "Тип двигателя и топливной системы"
3) Согласно "Система управления двигателем"
4) X = Нерегулируемый катализатор
XX = Регулируемый катализатор (c лямбда-зондом)
5) Смотри "Идентификационная табличка (шильда)"
6) L-можно использовать этилир. и неэтилир. бензин
U-использовать только неэтилированный бензин
7) Согласно "Проверка СО на автомобилях с катализатором"
8) Регулировка в режиме "Service Set Mode" Код 60
9) Опережение контролируется электроникой и не регулируется (нет меток)
10) В случае проблем с зажиганием сделать позже на 3o in line with TSB?
11) Для автомобилей с АКПП: 0.75±0.15
12) Двигатели для АКПП обозначаются BRD
13) Регулировать после кода 11 в режиме "Engine Running Test" 14) Согласно Тест-Мануалу
15) Автомобили с ручной КПП выпуска после 6/88: 875
16) После охлаждения в течение 4-х часов
17) С двумя датчиками HEGO - 95 U
18) Применимо для модуля зажигания 85GB-RA297-AB. Для модуля 85GB-RA297-AA и автомобилей с АКПП базовые обороты 800±50
19) Для автомобилей с АКПП: 800±50
20) Этот код может принимать значения E, G, 7, T
21) Этот код может принимать значения U, N
22) C установленным дополнительно катализатором
23) С отключенным датчиком положения дроссельной заслонки
24) С отключенным клапаном холостого хода
25) Диагностическая процедура FDS 2000
26) FDS 2000 (LED) или LED Tester
27) FDS 2000 (STAR) или STAR Tester

http://sierraclubspb.narod.ru/tech/engi ... pio85.html

tut nagljadnee

kuliks пишет: Получилось 18-6=12 нужных по мануалу градусов. Проверил стробоскопом в динамике - совпадает с меткой 12 град. А вот в статике - датчик трамблера клацает на выставленных 18 град.

Что значит датчик трамблера клацает в статике?

Gromus пишет:Что значит датчик трамблера клацает в статике?

Странный звук (объяснить не могу, но слышно четко) в момент срабатывания зажигания. Может это и не датчик?

Господа соклубники,подскажите пожалуйста,мотор подклинивал при запуске, повернул трамблёр по часовой стрелке чуть чуть я так понимаю сделал по позже первая проблема разрешилась появилась другая проблема,пропала тяга на педальку давлю не фига не едет,что делать подскажите. Спасибо.

а чуть-чуть - это сколько?
1-2 градуса надо было бы убрать, а ты по всей видимости - 10..

Lux_1978 пишет:а чуть-чуть - это сколько?
1-2 градуса надо было бы убрать, а ты по всей видимости - 10..

Ну где то сантиметр от метки которую поставил перед тем как повернуть

крути взад.

мотор подклинивал при запуске,

А это как?Верни трамблер на место, и может тебе банально нужно поменять свечи и ВВ провода,а так же коды сними для начала,я думаю что вообще трамблер здесь ни причем.

Анатоль пишет:Ну где то сантиметр от метки которую поставил перед тем как повернуть

Это очень много! Совсем почуть-чуть надо вращать,сдвинул децл,попробовал двигатель в динамике,и так пока не устроит,а вся регулировка в пределах 3-4 мм,не более!

У мну похоже тоже самое, только проявилось в обратном порядке. Сначала авто не ехало, затем повернул пораньше, начала переть, но при запуске поячвилось подергивание, и расход вроде как крепко увеличился.

Метки ремня ГРМ проверить. Но это если баг появился вдруг.

Сначала авто не ехало, затем повернул пораньше, начала переть, но при запуске поячвилось подергивание, и расход вроде как крепко увеличился.

Все правильно,так и должно быть,тебе нужно вернуть на 0,5-1мм назад и тогда подергивания перестанут и ехать будет нормально,нужно эту "грань" найти у себя а это не просто.я у себя дня 3 игрался,подергивания начинаются только когда утром заводишь а так на протяжении дня может быть все нормально поэтому и сложно.

Wolf пишет:Метки ремня ГРМ проверить. Но это если баг появился вдруг.

Баг это что извиняюсь.

Крутить нужно на прогретом двигателе или можно и на холодном?

То есть потеря тяги я так понимаю из-за манипуляций с трамблёром.Будем искать золотую середину.

kuliks пишет:1. Метки опережения на шкиве идут через 2 градуса до 12, а последняя метка подальше - через 6 градусов (вымерял штангелем). Так вот на последнюю метку (18 градусов) я поставил угол опережения.
2. Возле катушки зажигания есть сервисный разъем, перемычками которого можно сделать "отставание" опережения на 2, 4 и 6 градусов. На -6 градусов я поставил "задержку" опережения угла зажигания.
Получилось 18-6=12 нужных по мануалу градусов.

Интересно попробую, но у меня будет по другому - через реле включу чтоб на газу УОЗ был +4 от мануала, а на бензине нормально. фото шкива нормального:

Порекомендую для газа всёже использовать вариатор. Дело в том, что в вариаторе можно регулировать угол в зависимости от оборотов двигателя. До 2500 я бы всётаки использовал при любом раскладе штатные 12 градусов. Чем больше обороты тем раньше угол.

пока сделаю как задумал, про вариаторы много инфы переваривать надо , если б была тема про установку на OHC с подробностями

Будет на ПРЕ. Вариатор приехал нужно с почты забрать