Scorpio Club

Установил я на Форд Скорпио(88г) V6 2.4 ARC с расходомерами,ГБО Тамона ТГстрим6. В общем работой двигателя на газу доволен,добился открытия времени газовых форсунок 5-5.5(м.с) на холостом ходу,обороты набирает нормально не хуже чем на бензине, но появился вопрос, при движении будучи подключеным к ноутбуку вижу следующее:время открытия бензо форсунок и также газо форсунок,набрав скорость ну к примеру около 90 км/ч отпускаю педаль акселератора на передаче,получается торможение двигателем,а на экране ноутбука время открытия форсунок плавно опускается на Б.Ф гдето до 2.3-2.9(м.с),а на Г.Ф около 3.2-3.5(м.с). Должноли так быть? думаю, что должна срабатывать какая то отсечка и время открытия форсунок тех и этих должна вообще упасть до 0(м.с), то есть отключить импульсы к ним. Газовые форсунки берут импульсы от бензиновых форсунок. Импульсы на форсы должен отключать мозг,как я понимаю.В чём может быть проблема?Где копать?
ДПДЗ нормальный,поставил фордовский,после того как менял на волговский ,но с ним Форд работал уже не так как надо,и проблема не пропала,и ещё то педаль акселератора заедала,то параметры 0.5в сбивались.Что ещё: расходомеры?Мозги?может ещё какие датчики???
в ходе изучения этого трабла, узнал что мозг может быть от двигателя с коробкой (автомат), но изучив по микрокатам, мозг с моего скорпа от 2.4 с механической корбкой...
Далее узнал что время открытия бензо форсунок 4.6(м.с) это аварийная работа форсунок,а нормальная должна быть меньше...из-за чего может быть аварийная работа б.***?может расходомер расстроен или нет контакта с ним к мозгом,может датчик ОЖ не правильно функционирует?помогите кто знает....

Тебе это мешает?

CosoyDimas

в принципе не мешает, но жиклёры мне пришлось сверлить до 2.1мм хотя по формуле расчётов для моего движка не более 1.75мм,так как время открытия высокое, Г.Ф пляшут от Б.Ф. если бы открытие Б.Ф было в норме мне и не пришлось бы сверлить эти жики,и расход был бы в норме, как бенза так и газа , хотя думал расход бенза в норме, это оказалось не так...
P.S при езде на бензине , в движении накатом, в глушак слышно пердение, не сгоревшего топлива...это не есть ГУД...
так что тема открыта...

расходомеры дохлые, вот и все кмк.

Ixidor

расходомеры отрегулированы по инструкции найденные по поиску! при проверке мультиметром вроде всё в норме...
или о том что они дохлые есть другие признаки???

вопрос для тех у кого Скорпио с 2 мя расходомерами!

1.как расположены разъёмы , с 4 мя контактами и с 3 мя контактами идущие к расходомерам- какую на какой расходомер ставить?

ХАТАБ пишет:расходомеры отрегулированы по инструкции найденные по поиску! при проверке мультиметром вроде всё в норме...
или о том что они дохлые есть другие признаки???

да, такие признаки есть - они следующие:
если на машине есть расходомеры и их не меняли на новые - они гарантированно мертвые.

ХАТАБ пишет:вопрос для тех у кого Скорпио с 2 мя расходомерами!

1.как расположены разъёмы , с 4 мя контактами и с 3 мя контактами идущие к расходомерам- какую на какой расходомер ставить?

в камасутре нарисовано, что с 4-мя контактами -- на задний расходометр.

ХАТАБ пишет:в принципе не мешает, но жиклёры мне пришлось сверлить до 2.1мм хотя по формуле расчётов для моего движка не более 1.75мм,так как время открытия высокое

Есть мерзкое подозрение - что не надо колхозить ГБО для этого мотора.Стабильности и одинаковой работы газ\бензин не получится .И причина не в моторе - а в слишком большой разнице между пропаном и бензином.Начиная с того что для газа расход воздуха должен быть выше , чем для бензина.

Comander Shran пишет:Есть мерзкое подозрение - что не надо колхозить ГБО для этого мотора.Стабильности и одинаковой работы газ\бензин не получится .И причина не в моторе - а в слишком большой разнице между пропаном и бензином.Начиная с того что для газа расход воздуха должен быть выше , чем для бензина.

Я бы воздержался при такой аргументации подозревать и давать советы, потому как "слишком большая разница между бензином и пропаном" актуальна для любого двигателя, а каких-либо конкретных доводов почему именно этот двс не предрасположен к газу в отличии от прочих не прозвучало.

Более того, там речь о 4-ом поколении с распределенным впрыском.

zed пишет:именно этот двс не предрасположен к газу в отличии от прочих не прозвучало

Да не вопрос.Озвучим. Если так инетересно - могу дать ссылку на расчет всего этого дела -с учетом скорости горения топлива при данной степени сжатия и т.д..
Итого вкратце - читаем тут.
http://www.chiptuner.ru/content/gbo

zed пишет:там речь о 4-ом поколении с распределенным впрыском.

Ну если так все офигенно - почему работает так плохо?.Скажу по секрету - для нормальной работы мотора на газу требуется степень сжатия от 12 до 17.А наш родимый скорповский мотор рассчитан на 92-95-й и имеет в лучшем случае степень сжатия 8.0. то что впрыск "Офигенного 4-го поколения " ничего особо не меняет - степень сжатия как была так и осталась.Стало быть газ горит дольше - перегревая что попало + коррекцию в программу мозгов надо бы вснести , причем две - для газа и бензина = итого - а на.. этот гимор нужен.

А расходомеры уже померли - может естественной смертью , а может от обратного хлопка при запуске на газе.Можно продолжать мучить двигло и дальше - расходомерами надо только запастись.

Comander Shran пишет:
а может от обратного хлопка при запуске на газе.Можно продолжать мучить двигло и дальше - расходомерами надо только запастись.

ГБО 4 го поколения с распределенным впрыском, хлопка просто не было и не может быть и всё!т.к при заводке авто, ЭБУ ГБО дает завестись атомобилю на бензе и через несколько сек. плавный переход с задержкой (у меня например 2 сек. между форсунками) это как сам установишь!

Comander Shran пишет:Есть мерзкое подозрение - что не надо колхозить ГБО для этого мотора...
...Да не вопрос.Озвучим. Если так инетересно - могу дать ссылку на расчет всего этого дела -с учетом скорости горения топлива при данной степени сжатия и т.д..
Итого вкратце - читаем тут.
http://www.chiptuner.ru/content/gbo

И где? Что нового в этой статье по этой ссылке применительно к колони? Ведь, заявлено что именно на этот двс не рекомендуется колхозить ГБО (ну пусть не именно этот, а хоть что-то что есть только у двс этого типа, противопоказанное к ГБО), а оснований так полагать ни из сообщений "до", ни из статьи по ссылке не видно. С равным успехом можно поливать установку ГБО и на волгу и на опель и на копейку ..., говоря общие слова мол октановое число газа высокое, нужны опережения зажигания и прочее-прочее.

Comander Shran пишет:Ну если так все офигенно - почему работает так плохо?

Где плохо? У кого? В чем проявляется "плохость" работы ГБО 4-го поколения?

Comander Shran пишет:Стабильности и одинаковой работы газ\бензин не получится .

Что понимается под стабильностью?

Comander Shran пишет:...А наш родимый скорповский мотор рассчитан на 92-95-й и имеет в лучшем случае степень сжатия 8.0. то что впрыск "Офигенного 4-го поколения " ничего особо не меняет - степень сжатия как была так и осталась.

По мануалу даж выше. Та и геометрическую степень сжатия оценить-то можно.
Некоторые головки шлифуют, поднимая тем самым степень сжатия (есть примеры форумчан). У меня компрессия хорошо выше 8-ми :). Отец компресометр не удержал када оценивали давление в цилиндрах, но везде было больше 10-ки (над промерить всеж точно, вродь двс обкатался).

Comander Shran пишет:А расходомеры уже померли - может естественной смертью , а может от обратного хлопка при запуске на газе.Можно продолжать мучить двигло и дальше - расходомерами надо только запастись.

Позволь не согласиться, обратного хлопка нет на системах с распределенным впрыском, соответственно смерть расходомеров не наступит из-за ГБО. Там свои форсунки на каждый цилиндр со своими дозировками, соответственно свой комп, ими управляющий, который зацепляется почти на все датчики твоего инжектора. Соответственно, после установки много настроек самого "управляющего компьютера" под конкретный двс и его датчики, как правило делается через ноут с софтом, идущем в комплекте с ГБО.

П.С. Современные ГБО давно уже не балон с редуктором и струёй в карбюраторе...

zed пишет:Позволь не согласиться, обратного хлопка нет на системах с распределенным впрыском, соответственно смерть расходомеров не наступит из-за ГБО. Там свои форсунки на каждый цилиндр со своими дозировками, соответственно свой комп, ими управляющий, который зацепляется почти на все датчики твоего инжектора. Соответственно, после установки много настроек самого "управляющего компьютера" под конкретный двс и его датчики, как правило делается через ноут с софтом, идущем в комплекте с ГБО.

П.С. Современные ГБО давно уже не балон с редуктором и струёй в карбюраторе...

это про какой двигатель сейчас было? на скорпио 2.4 v6 нет датчика, который бы указывал инжектору, какой цилиндр сейчас работает. и, кстати, все форсунки прыскают одновременно.

ender11 пишет: и, кстати, все форсунки прыскают одновременно.

А это что сейчас было? Где в моем сообщении указано про датчик, который бы указывал инжектору какой цилиндр сейчас работает?

Хотя, чет я сразу не подумал и принял на веру..., как поставить тогда именно распределенный впрыск, а не одновременный...?
Слушай, точно... Сам ставить еще не ставил ГБО, только об этом подумываю, но эт мысль требующая обдумывания.
Поднимаю вопрос автору топика:
4-ое поколение-т да, впрыск одновременный или распределенный? м?

И второе, ликвидируйте ка, пожалуйста, у меня пробел про подачу топлива на v6, а то я что-то в ступоре.
если ender11 прав, то
1. на кой черт тащить провода индивидуально на каждую форсунку? Тогда тупо два провода параллельно на все кидается и все. Та и смысл тада морочить 6 форсунок, одной достаточно.

2. На сколько я помню с форума, порядок подключения форсунок тоже важен! Тогда версия одновременного впрыска бензина отпадает мгновенно.
Потому, думается ender11 все же неправ про одновременное вливание.
В догонку:
3. Если же форсунки льют не одновременно, то как мозг понимает какие должны отдыхать, а какие работать? Может через коммутатор есть более быстрая обратная связь с мозгом акромя как на тахометр (т.е. что-то вроде датчика положения распредвала получается должно там быть)? Там же аж 7 проводов на коммутатор идет и назначения всех из них я не знаю. Это как бы единственная возможность познакомить мозг с положением распредвала двигателя.

Хотя при установке ГБО мон брать сигнал с родных форсунок не заморачиваясь... Газовые форсунки будут тупо повторять режим бензиновых с коррекцией длительностей своим компом.
Вопщем сведущие в этом вопросе, поправьте, пожалуйста, мои рассуждения если не прав. Думается мне, что режим либ фазированный, либ последовательно-параллельный. Оч сомнительно, что тупо параллельный впрыск.

zed

4-ое поколение-т да, впрыск одновременный или распределенный? м?

1. на кой черт тащить провода индивидуально на каждую форсунку? Тогда тупо два провода параллельно на все кидается и все. Та и смысл тада морочить 6 форсунок, одной достаточно.

в ГБО 4 го поколения можно выбрать и распределенный впрыск,и моно впрыск, не распределённый (попарно-параллельный).В зависимости от двигателя и системы впрыска автомобиля программа подбирается по этим данным..
пробовали мы подцепиться к одной Б.Ф. но не работает форд на " не распределенном" впрыске и всё, трясёт его и всё, так как по схеме Б.Ф делятся на 2ве группы. на первой группе работает(1,2,3й цилиндры)и 2ю группу не отключает, то есть половина на газу работает,2 я половина на бензине и на газу и впрыск у них не одновременный ,только по импульсу первого Б.Ф, а выхлоп получается х...н знает что...

zed
2. .. порядок подключения форсунок тоже важен! Тогда версия одновременного впрыска бензина отпадает мгновенно.
Потому, думается ender11 все же неправ про одновременное вливание...

+1

3. Если же форсунки льют не одновременно, то как мозг понимает какие должны отдыхать, а какие работать? Может через коммутатор есть более быстрая обратная связь с ***...

система сложновата для гадания...это мозг там же почти искусственный интеллект... .

Хотя при установке ГБО мон брать сигнал с родных форсунок не заморачиваясь...

+1

ХАТАБ, спс за коменты .
Я тож прояснился немного. Заявления типа "нет на двигателе датчика положения распредвала или коленвала" - чушь.
Первоначальные предположения о наличии обратной связи через коммутатор трамблера подтвердились.
Датчик есть, встроен в трамблер в виде катушек. От туда мозг и получает необходимую информацию о положении распредвала,
от туда же и знает какой форсунке когда открываться.
Так что распределенный впрыск 4-го поколения не отменяется :). Моновпрыск лесом вместе с сомневающимися :) ...

. . . Датчик есть, встроен в трамблер в виде катушек. От туда мозг и получает необходимую информацию о положении распредвала,
от туда же ...

да это я имел ввиду,говоря про интеллект...

zed пишет:И второе, ликвидируйте ка, пожалуйста, у меня пробел про подачу топлива на v6, а то я что-то в ступоре.
если ender11 прав, то
1. на кой черт тащить провода индивидуально на каждую форсунку? Тогда тупо два провода параллельно на все кидается и все. Та и смысл тада морочить 6 форсунок, одной достаточно.

2. На сколько я помню с форума, порядок подключения форсунок тоже важен! Тогда версия одновременного впрыска бензина отпадает мгновенно.
Потому, думается ender11 все же неправ про одновременное вливание.
В догонку:
3. Если же форсунки льют не одновременно, то как мозг понимает какие должны отдыхать, а какие работать? Может через коммутатор есть более быстрая обратная связь с мозгом акромя как на тахометр (т.е. что-то вроде датчика положения распредвала получается должно там быть)? Там же аж 7 проводов на коммутатор идет и назначения всех из них я не знаю. Это как бы единственная возможность познакомить мозг с положением распредвала двигателя.

Хотя при установке ГБО мон брать сигнал с родных форсунок не заморачиваясь... Газовые форсунки будут тупо повторять режим бензиновых с коррекцией длительностей своим компом.
Вопщем сведущие в этом вопросе, поправьте, пожалуйста, мои рассуждения если не прав. Думается мне, что режим либ фазированный, либ последовательно-параллельный. Оч сомнительно, что тупо параллельный впрыск.

1. ну пусть кто-то ещё тебе об этом расскажет.
2. порядок важен на ard. там лямбдами регулируется сколько на сторону бензина подавать. но: есть 2 канала, один- на левую сторону, второй - на правую. а срабатывают они одновременно
3. в инете попадаются упоминания о трамблёре, в котором 1 шторка уже других. дескать, для поиска 1-го цилиндра. но это только на eec-iv с "computer controlled dwell", то есть, американцы, после года этак 94-го, и то далеко не все. и такой трамблёр никто не видел :)

4. куда так много проводов на коммутатор? считаем (не по порядку):
1)масса
2)питание
3)включение стартера (с замка зажигания)
4)выход импульсов на контроллер
5)вход импульсов с контроллера
6)к катушке

"разобрал утюг тефаль. вилка вот, а вот спираль. ну, тефаль, скажи сейчас, чем ты думаешь о нас?"

6 форсунок - чтобы поближе к клапану бензин подавался. да и одна форсунка не осилит - или не сможет лить много бензина, или нестабильно подавать на холостых.

я правильно понимаю, что на 2.4 arc используется СИСТЕМА ВПРЫСКА "L-JETRONIC"?
Если так, то описалово и схема работы здесь: http://avtosite1.narod.ru/inject/inject6.htm
И если это опять же так, то оттуда следует, что
...
"Проверку периодичности впрыска можно провести следующим об­разом. Снимите рабочие форсунки (провода, топливопроводы подсое­динены). Заглушите топливопровод, идущий к пусковой форсунке. От­соедините провод от распределителя зажигания. Включите стартер. Фор­сунки должны впрыскивать топливо через равные промежутки времени все одновременно."
...
"Независимо от положения впускных клапанов, форсунки впрыскивают топливо за один или два оборота коленчатого вала двигателя (за цикл, за два такта).
Если впускной клапан в момент впрыска закрыт, топливо накапли­вается в пространстве перед клапаном и поступает в цилиндр при следующем его открытии одновременно с воздухом."
мда, но проверить все равно проверю при сборке двс.
1.Но все же на кой черт тащить провода индивидуально на каждую форсунку от мозгов? Только лишь для согласования нагрузки? Это можно учесть заранее.
2. порядок важен на ard. но тогда, перепутав клемы форсунок двс все равно должен работать... Хотя при перепутанных жгутах система получается неустойчива к возмущениям. Обратная связь будет делать все наоборот. Мозг, думая что левый канал в избытке, будет душить правый. В итоге, избыток в левом не убавится, а правый канал задушен. ясн.
3. Но, на ARC нет обратной связи по лямде. Потому там порядок подключения форсунок не может иметь значения. И их количество определяется только геометрией подачи топлива. А вот с тезисом, что одна не осилит - не согласен. Примеров с однофорсуночных впрысков более чем достаточно. Теоретически, вопрос количества = не вопрос. Хочешь - повышай частоту, хочешь - повышай производительность. Примеры из истории шли по второму варианту.

Получается, ход инженерной мысли про установку вместо одной (более производительной), шести (менее производительных) форсунок, получен только из соображений равномерного распределения топлива. Мда... Т.о. форсунки писают три раза по чуть-чуть под впускной клапан, который в двух случаях из трех закрыт, вместо одного продуктивного раза когда этот клапан открывается)

Ну а ГБО, по любому, тупо повторит логику родного впрыска и все. С этой стороны можно не запариваться.
Различие с нынешними инжекторами в том, что современные форсунки работают в три раза меньше скорповых, соответственно живут в три раза дольше при прочих равных.
Еще один вывод можно сделать из выше сказанного: у двух порций бензина из трех есть время полноценно испариться на закрытом горячем впускном клапане во впускном коллекторе, пока ожидается открытие клапана и третья порция. Тем самым есть механизм охлаждения впускного клапана, хотя, думается, это мертвому припарка из оценок энергии на нагрев и при сгорании одной и той же массы топлива. Та и выпускной клапан всегда горяч и жив при этом. Потому, доводы о том, что газ не будет охлаждать впускной клапан так как охлаждается при бензине, кажутся не состоятельными.

Что ж. Если все так, то спс, еще один полезный ликбез по эволюции инжекторов.

подумалось тут. даже если все газовые форсунки будут работать одновременно, что это меняет? газ подаётся понемногу и прямо к клапану.
а если газовый контроллер "настроился" на попарный впрыск -- аналогичная ситуация. ну впрыснет он туда газ с опережением не 20, а 80 или 140 градусов по коленвалу. скорее всего, двигатель этого даже не заметит. "обратный хлопок" в обоих случаях, как я думаю, маловероятен.
у меня была идея -- изобрести датчик фазы, который тупо брал бы сигнал с высоковольтного провода первого цилиндра в момент искры. подобно прищепке от стробоскопа. правда, газовый контроллер тогда должен уметь работать в разных режимах -- фазированном, одновременном и уметь переключаться между ними. или пара оборотов двигателя погоды не сделают, а потом оно синхронизируется? (при переключении на газ. на горячую) головоломка!

ender11

*** с 4-мя контактами -- на задний расходометр...

смотрел я схему не смог разобраться в ней, где первый где второй, можешь по подробнее объяснить...

ender11 пишет:подумалось тут. даже если все газовые форсунки будут работать одновременно, что это меняет? газ подаётся понемногу и прямо к клапану.
а если газовый контроллер "настроился" на попарный впрыск -- аналогичная ситуация. ну впрыснет он туда газ с опережением не 20, а 80 или 140 градусов по коленвалу. скорее всего, двигатель этого даже не заметит. "обратный хлопок" в обоих случаях, как я думаю, маловероятен.
у меня была идея -- изобрести датчик фазы, который тупо брал бы сигнал с высоковольтного провода первого цилиндра в момент искры. подобно прищепке от стробоскопа. правда, газовый контроллер тогда должен уметь работать в разных режимах -- фазированном, одновременном и уметь переключаться между ними. или пара оборотов двигателя погоды не сделают, а потом оно синхронизируется? (при переключении на газ. на горячую) головоломка!

Приветствую всех!
Позвольте вмешаться в ваш разговор по ГБО?! :)
По поводу работы системы впрыска бензина двигателей скорпов В6, то они работают по 2 группы...т.е. разделены на 1-4-6 и 2-3-5 цилиндры. Попарно-параллельный впрыск.
Для информации: газовый блок управления никакого самостоятельного управления впрыском газового топлива не производит!!! Он управляется импульсами бензофорсов!
Газовый блок управления берет импульсы, в зависимости от моделей и производителей, с катушки зажигания и импульсы идущие на бензофорсы. Поэтому, например, с блоком Тамоны можно подключить первый (это зеленый и зеленый-белый) в разрыв импульсного провода бензиновой форсунки...и система газа будет подавать на все свои ГФ импульсы одновременно, т.е. независимо открыты или нет клапана. Это будет режимами Моновпрыск или Одновременный...газ буде впрыскиваться в предклапанное пространство...и засосется при открытии клапана.
Что бы система впрыска газа была более корректной...необходимо сигнальные (6 пар цветных проводов) провода газомозга подключить в разрывы импульсного провода бензофорсунок. Необходимо к этому отнестись ответственно... и каждый разъем БФ проверять мультиметром на правильность правильности включенных штеккеров: импульсных и плюсовых. При таком подключении двигатель будет работать так как надо, т.е. ГФ будут открываться как и положено...в такт БФ.
Для ознакомления со схемой газового блока Тамона...то ее можно найти на ФТПшке... ftp://84.240.29.136/ ... Там есть много интересного! А если возникнут вопросы, то можно зайти на сайт Владимира Орлова и задать свои вопросы непосредственно разработчику этой системы.
По пововду вопроса расположения расходомера на В6...там имеются разъем с тремя контактами и четырьмя! Если их перепутать, то машина не едет и работает очень плохо или ваще никак не работает!
Не перепутайте их при подключении. Иначе... , а толку не будет!!! :)
Думаю, что своим постом ничего нового не открыл, но вероятно, освежил память подзабывшим!?
Удачи всем в настройке своих авто! Хатабу...особенно! :)
Здоровья всем!

salavat пишет:По поводу работы системы впрыска бензина двигателей скорпов В6, то они работают по 2 группы...т.е. разделены на 1-4-6 и 2-3-5 цилиндры. Попарно-параллельный впрыск.

Может зря выше привел цитаты из азбуки, и выделил их жирненько про систему питания?
Там вродь как написано, что все форсунки льют одновременно + ender11 пояснил про раздельное управлении длительностью троек форсунок на ard, но льют они все равно одновременно. При этом, arc лишен даже такой логики, т.к. мозг слеп, и не различает форсунки, и они тоже льют одновременно.
1. Можно ли назвать впрыск arc попарно-параллельным, м?
2. Можно ли назвать впрыск ard попарно-параллельным, м?

По крайней мере, определения типов впрысков, приведено здесь:
http://amastercar.ru/articles/injection_fuel_3.shtml
Согласно этим определениям, НЕТ НА ЭТИХ ДВС попарно-параллельного впрыска.

Хм-м! А что ео же я вижу на экране ноута своего при подключении к форсункам??? А видел как две группы по три форсунки переключается попеременно...
Может я здесь ошибся...и зрение меня подвело?

Согласно этим определениям, НЕТ НА ЭТИХ ДВС попарно-параллельного впрыска.

Какой же все таки тогда впрыск... Спасибо за ссылку по типам впрыска...знаком с ней давно уже!

Ссылка не столько для ликбеза, сколько для обоснованности ответа, дабы избежать пустого трепа и показать на что опираюсь и чем аргументирую (так принято в некоторых кругах).
А вот от сюда я взял про систему впрыска L-Jetronic:
http://avtosite1.narod.ru/inject/inject6.htm
где русским по белому написано что льют они одновременно.

Единственное, если только системой впрыска ошибся, но даже если и так, то тогда как мозг понимает фазу коленвала/распредвала, т.е. какой тройке форсунок ща отрабатывать, м?

И вот от сюда: http://ford-scorpio.5go.ru/html/5_8.htm
"На автомобилях могут устанавливаться системы впрыска топлива Bosch K-Jetronic или Bosch L-Jetronic"

Не, ну с Джетроником я согласен: одновременный впрыск всех форсов...и баста! При том что каждый оборот колена дает впрыск, т.е на 720 градусов 2 открытия впрыска!
По мозгу Скорпов, предполагаю типа Мотрона...и что импульсы на форсы идут раздельно.
Схему ЭБУ не видел, блоки еще я не разбирал, но, наверное, после Ваших слов об одновременном джетрониковской ситсеме впрыска...обязательно вскрою и изучу... Чтото было от Фордика какого то!

О! И результаты в студию апосля, потому как я сам еще неделю назад полагал, что впрыск раздельный, а не моно типа. На практике же пока проверить не довелось.

На джетронике бмв 728, кстати, видел время открытия форсунок 2.15-2.3мс... А на Форде время открытия форсунок было намного больше!
В инете встречал утверждения о том, что, цитата "В аварийном режиме блок переходит на одновременный впрыск, 1 раз на 2 оборота,4.5 в данном случае"...конец цитаты.
Люди обсуждавшие тему по Фордам далеко не рядовые юзеры! :)
Т.е. в данном случае, как видите, что у Хатаба время увеличилось до 4.5-4.6мс...и бенз(или газ) в его моторе льется рекой!

salavat пишет:Не, ну с Джетроником я согласен: одновременный впрыск всех форсов...и баста! При том что каждый оборот колена дает впрыск, т.е на 720 градусов 2 открытия впрыска!

если будет только два впрыска на 720 градусов, то это поставит цилиндры в неравные условия по приготовлению смеси (у одних цилиндров время ожидания открытия клапана с впрыснутым топливом вдвое больше других). Ничего не зная практически, для полной временной симметрии, мне думается, нужно минимум три раза брызгать за 720 градусов на двс V6 с моновпрыском. Тогда каждая порция сгорания будет приготовлена из трех последовательных впрысков.

Приготовление смеси в джетронах готовиться 2 раза по половине дозы...и оно впрыскивается в предклапанное пространство и ожидает всасывания!
Режим моновпрыска предполагает использование форсунки перед заслонкой дросселя, а джетрон использует одновременный впрыск в полость...сорри за повторяемость! :)

zed пишет:если будет только два впрыска на 720 градусов, то это поставит цилиндры в неравные условия по приготовлению смеси (у одних цилиндров время ожидания открытия клапана с впрыснутым топливом вдвое больше других). Ничего не зная практически, для полной временной симметрии, мне думается, нужно минимум три раза брызгать за 720 градусов на двс V6 с моновпрыском.

Поэтому, для недопущения ассиметрии и неравных условий в фазах распредвала и впрыска...используются банки 1,4,6 и 2.3.5 цилиндров...

Под моновпрыском в сообщении выше понимался режим работы колоневских 6-ти форсунок (моновпрыск=одновременный впрыск), а не какая-либо конструктивная особенность.

salavat пишет:Приготовление смеси в джетронах готовиться 2 раза по половине дозы...и оно впрыскивается в предклапанное пространство и ожидает всасывания!
:)

Думается мне, это так для 4-х цилиндровых двс. Следуя логике равных временных промежутков, для 6-ти цилиндрового надо 3 раза по трети дозы. :)

Даже при одновременном впрыске 146 банок, для равного временного интервала потребуется 3 впрыска за 720 радусов, а не 2 . Не так?

При этом речь о том, что не смотря на отдельные жгуты каждой форсунки к мозгу, не понятно как мозг сможет отличить групповые фазы? Ведь мозг не знает положение коленвала, соответственно, не знает какая группа работает 146 или 235, соответственно, в этой ситуации возможен только одновременный впрыск каким-либо образом синхронизированный с коленом (в данном случае, кажется, через трамблер).

Блин, товарищ zed, объясни мне тогда по схеме - напаркуа 2 цепи форсунок? уж не для раздельного управления 2мя группами по 3 форсунки? А напаркуа тогда на старых моторах 2 расходомера??? наверное чтобы отдельно управлять этими форсунками.
НЕМОГУТ все 6 форсунок одновременно отрабатывать. не-мо-гут.

Жесть, . Я лишь смотрю на факты и ваш+свой опыт. Если не затруднит, то поднимись, пожалуйста, по ветке сообщений выше и увидишь все мои доводы (включая тобой названный) в твою пользу, а потом ответь на главный вопрос: КАК МОЗГ поймет фазу если нет обратной связи? Он видит только сигналы прерывателя. Как достать из этих сигналов информацию о том, какой цилиндр ща работает, м? Либо где тот датчик или что угодно, что дополнит представление мозга о работе цилиндров?

ОК! Про моновпрыск я понял...спасибо за разъяснение!
По впрыску каждые 240 градусов не согласен... Проводов от мозгов всего пара...это 58 и 59 контакты...и при попарно-параллельном впрыске хватает для "правильной" работы двигателя.
Как обеспечивается подобный впрыск я не готов сказать. Быть может коммутатор заумный фордовский чтото умеет делать? Или сами мозги "умные"! :)
Я ж говорю...что ноут мне четко показывал переключение банков попарно...отсюда и уверенность моя.
Если взять для сравнения мотронис 1.3 то там понятно: есть шкив зубчатый...
С мозгами форда, признаюсь не сталкивался ни разу...но постараюсь мозги посмотреть.
Да и не нравиться мне форд в части мозгов, проводки и электрокомпоновки!
Все не так сделано...как у людей! Не в обиду фордоводам...я с точки зрения ремонта и обслуживания!:)

Ну например у того же ДОХЦ есть ДПКВ. Но речь не о ДОХЦ.
На вешке по крайней мере по схеме от 2.8 и по тому что я видел на 2.4 единственное откуда мозг может брать такую инфу - датчик Холла. Тем более он заведен напрямую на мозг.
Иначе смысл 2х цепей форсунок просто пропадает.

А по вопросу корректного подключения гбо я считаю что ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ от параллельности работы форсунок - если гбо умеет мониторить ВСЕ форсунки дабы не плодить кучу подключений нада собрать провода на газовые форсунки аналогично бензиновым и подключить их к 2м цепям бензиновых форсунок. Подключать индивидуально каждую форсунку избыточно.

Nbel пишет:А по вопросу корректного подключения гбо я считаю что ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ от параллельности работы форсунок - если гбо умеет мониторить ВСЕ форсунки дабы не плодить кучу подключений нада собрать провода на газовые форсунки аналогично бензиновым и подключить их к 2м цепям бензиновых форсунок. Подключать индивидуально каждую форсунку избыточно.

Вот тут Вы правы, Nbel!!! Это и организовано в газовых блоках управления, но если Вы посомтрите схемы Тамоны и описание, то увидите условия при которых можно включить или всего одну пару проводов мозга ГБО(№1-зеленый к первой форсунке бензина)...или все, непосредственно на каждый БФ. Мое мнение, непосредственное подключение ко всем БФ более корректно отражается на работе мозга ГБО.
Поясню по поводу двух расходомеров на В6: один расходомер предварительный и работает при малых и средних нагрузках, а второй вступает в работу при повышении нагрузки на мотор.

salavat пишет:ОК! Про моновпрыск я понял...спасибо за разъяснение!
По впрыску каждые 240 градусов не согласен... Проводов от мозгов всего пара...это 58 и 59 контакты...и при попарно-параллельном впрыске хватает для "правильной" работы двигателя.

Так с этим я не спорю. Хватает двух проводов для организации попарно-параллельного впрыска(пара по три). И, кажется, могу еще раз пояснить как мне это представляется:
Для начала надо помнить, что имеем двс 6-ти цилиндровый. Далее, 1 порция бензина (та что засосется) состоит из трех частей, а не из 2-х как это принято на некоторых 4-х цилиндровых моторах. Тогда, отдельно, 146 ветка должна плевать всеми тремя своими форсунками три раза за 2 оборота, т.о. обеспечивая каждый из своих цилиндров тремя впрысками за два оборота коленвала. Аналогично для ветки 235.

Более того, замечу, что организовать три парных кормешки (три ветки по две форсунки) вместо двух трио (две ветки по три форсунки) на двух проводочках проблематично. Вот при трех ветках по две форсунки мы могли бы иметь 1 порцию бензина из двух частей на каждом горшке на 6-ти цилиндровом двс, опять же зная фазы.

Развиваем мысль далее, если для прикорма трех форсунок 146 надо три впрыска, для прикорма 235 также три и учесть что поршни 146 работают синхронно с 235, то получаем, что моменты кормешки в двух независимых цепях будут одновременными. как-то так. Могу конечно и более детально оформить мысль.

Т.е. вывод: даже на такой попарно-параллельной системе (две ветки по три форсунки) не могу помыслить разные моменты впрыска в цепи 146 и 235 при условии, что 1 порция из 3-х частей, т.е. момент впрыска в цепи 146 совпадает с моментом впрыска 235.
Могу очень детально оформить и эту мысль.

salavat пишет:Как обеспечивается подобный впрыск я не готов сказать. Быть может коммутатор заумный фордовский чтото умеет делать? Или сами мозги "умные"! :)
Я ж говорю...что ноут мне четко показывал переключение банков попарно...отсюда и уверенность моя.
:)

Так я ноутом не наблюдал, но тож был в этом уверен. А вот ender11 привел аргументы... И возразить как-то тяжело, а многие дальнейшие мои рассуждения приводят к тому, что он прав. Не в моих правилах в этом случае врать самому себе, только лишь чтобы моя первоначальная точка зрения осталась при мне. Более того, жду любых весомых аргументов.

Кстати мон проверить двухканальным осцилографом если у кого есть, тупо подцепившись к 1 и 2 форсунке.

Еще раз и медленно. 3 форсунки запараллелены. Цеплять провода на каждую смыла НЕТ. Это избыточно. Нам надо организовать подключение газовых форсунок по такой же схеме как и бензиновых - 2 группы по 3. ВСЕ. Только так и никак иначе.
Про расходомеры. Это не так. Каждый расходомер отвечает за свои 3 горшка. Насколько я знаю. И 2 лямбды на выходе какбы их корректируют.
Т.е. на каждые 3 горшка свой расходомер, лямбда (если есть) и 3 форсунки.
Да, один расходомер работает раньше, т.к. один дроссель открывается раньше. И все.

Nbel пишет:Это не так. Каждый расходомер отвечает за свои 3 горшка. Насколько я знаю. И 2 лямбды на выходе какбы их корректируют.
Т.е. на каждые 3 горшка свой расходомер, лямбда (если есть) и 3 форсунки.

Не могу с тобой полностью согласиться. За какие три горшка (номера) , по твоему, отвечает первый и второй расходомеры, и первая и вторая лямды, м?
Тут же в тему второй вопрос: За какие форсунки (номера) отвечает первая и вторая ветка форсунок?
Уже два этих вопроса крушат теорию о независимости, если я правильно тебя понял.

Кстати мон проверить двухканальным осцилографом если у кого есть, тупо подцепившись к 1 и 2 форсунке.

Ну, скоро думаю выложу ответ полученный таким осцилом...для более полного вывода по впрыску В6...
Хотя, может быть кто то из автодиагностов прочитает эту тему...и прояснит возникший вопросик.
И еще, по поводу узкой шторки на трамблере...а я ведь видел эту самую узкую шторку на трамблерах ФордСкорпов В6... не раз! Надо будет попросить Хатаба что б он посмотрел свой трамблер и пояснил по компоновке его трамблера. Думаю, что все не так просто в системе впрыска электронике В6 моторов...и электроника в мозге не хуже Мотрона 1.3, только лишь со своим фордовским закидоном!:)

Я не могу точно ответить про нумерацию форсунок, у меня ОХЦ, будет вэшка на ремонте - вызвоню обязательно.

Чел, который настраивал мне расходомер, на мой вопрос как ставится ЦО на вэшке ответил так: один расходомер ставится по одному коллектору, второй по второму.

Nbel пишет: один расходомер ставится по одному коллектору, второй по второму.

форсунки-то всё равно вразнобой. в камасутре написано -- сначала крутите один, если не хватает -- крутите второй.

salavat пишет:Ну, скоро думаю выложу ответ полученный таким осцилом...для более полного вывода по впрыску В6...

Можно и одноканальным осцилом конечно, но эт менее наглядно (показать разность сигналов).

О! если есть 2-х канальный осцил, тогда мон и частоту впрыска по отношению к частоте зажигания наглядно пронаблюдать. т.е. один канал на катушку зажигания, а второй на любую форсунку. И станет ясно, на практике сколько импульсов форсунки по отношению к импульсам зажигания (хотя эт можно сделать и частотомером при равных оборотах двс)

zed больше пол года ездию с отключеной одной лямбдой и вроде все норм отключил ее один знаток сказав что она ненужна . стоит ли ее подключить?

selsovet пишет:отключил ее один знаток сказав что она ненужна

Офигенно.А инженеры , которые разрабатывали двигаетель вот такие лохи.Да Щас.
По схеме лямбды имеют отдельные входы на мозги.Какие будут выводы ?

zed пишет: За какие три горшка (номера) , по твоему, отвечает первый и второй расходомеры, и первая и вторая лямды, м?

Расходомеры отвечают за воздух в моторе в общей массе, 2 расходомера = 1 МАР , а вот лямбды за левую и правую головы - соответственно по номерам горшков.

Вопросов нет подключу назад

Comander Shran пишет:Расходомеры отвечают за воздух в моторе в общей массе, 2 расходомера = 1 МАР.

Угу, т.к. нет четкого (физического) разведения с каждого входного воздушного патрубка воздуха по конкретным цилиндрам. Воздух с обоих патрубков перемешивается.

zed пишет:Воздух с обоих патрубков перемешивается.

хз, я когда менял прокладку впускного коллектора, снимал ресивер и удивился ещё, помнится, что внутри он, оказывается, разделён вдоль на две части -- 1-3-5 и 2-4-6 цилиндры. в левой половине было полно масла, а правая была сухая. так что, скорее всего, не перемешивается.
а вот ещё интересный момент: клапан холостого хода подключен только к правой половине ресивера. зато в дроссельной заслонке с левой стороны есть калиброванное отверстие, плюс слева подсасывается некоторое нормированное количество воздуха из картера через клапан вентиляции. узнать бы, учитывается ли это обстоятельство контроллером.

ender11 пишет:оказывается, разделён вдоль на две части

Скорее всего это так кажется . Просто отливка такой формы.
Если повертеть привод лросселя - то видно что заслонки открываются неравномерно , режим открытия похож на первичную и вторичную камеры карбюра

ender11 пишет:хз, я когда менял прокладку впускного коллектора, снимал ресивер и удивился ещё, помнится, что внутри он, оказывается, разделён вдоль на две части -- 1-3-5 и 2-4-6 цилиндры. в левой половине было полно масла, а правая была сухая.....

ender11!
Я пытался понять как Вы считаете номера цилиндров и как они могут быть разделены таким странным образом(получается лабиринт какой то!), но не получается Поясните, пожалуйста!
Вроде бы, как Вы говорите "правая" сторона, согласно официального расположения, это 1, 2, 3 цилиндры, а "левая" 4, 5, 6... И искра бегает начиная с первого цилиндра 1,4,2,5,3,6...т.е. работают, поочередно, правая и левая стороны.

salavat пишет: Я пытался понять как Вы считаете номера цилиндров

я сейчас сам попытался. кажется, я их "перенумеровал" в порядке, в котором они работают. глючу я.

Ясно...теперь!

salavat
В следующий раз за оверквотинг будет горчичник. Исправь свое сообщение.

salavat пишет:Вроде бы, как Вы говорите "правая" сторона, согласно официального расположения, это 1, 2, 3 цилиндры, а "левая" 4, 5, 6... И искра бегает начиная с первого цилиндра 1,4,2,5,3,6...т.е. работают, поочередно, правая и левая стороны.

Верно, и проверить это нетрудно, сопоставляя последовательность вв проводов на трамблере с соответствующими свечами.
Форсунки запаралелены иначе (146 и 235 кажется).

Ну так что там с осцилом и замерами? Давайте картинки в студию! А то я вот только что с командировки и, ведь, частотомером при случае все выясню :).

zed!
Нет машин пока этих, к сожалению! Вот-вот обещают подъехать...только лишь для проведения измерений и выявления этого попарного типа впрыска.
Я ничего не забыл: обязательно покажу реальные снятые результаты (скрины) при помощи осциллограмм Диско2!
Кстати, я тоже писал о том. что они, по крайней мере АРС, имеют подобную схему подключения, т.е. 146 и 235. А 142536...это схема воспламенения цилиндров и к впрыску никакого отношения не имеет.
Я хочу Вам сказать(или доказать), что система впрыска на ЕЕС4 имеет попарный параллельный впрыск, а не одновременный...как на обычном Л-Джетронике. Увы, схема на всех автомобилях имеют одни и те же...рампу, форсунки, регуляторы давления и другие датчики, а вот...сам тип впрыска Форд переиначил и многое в его схемах не такое простое и обычное. Ну, это стиль Фордов!
Обещаю! :)

Всех приветствую!
Ну, вот сегодня удалось померять импульсы на 58 и 59 выводах ЭБУ на V6 ARC...
Получилось что я частично был не прав: первая тройка форсунок имеет общее подключение 142, а вторая, соответственно, 536. Т.е. получился порядок зажигания.
Но самое главное, мое мнение, это попарно-параллельный впрыск...
После того как я убедился в том, что пара банков на тестируемой машинке имеет подобную схему(142 и 536), то попросил снять пучок проводов с резервного двигателя...и там тоже оказалось такое же подключение форсунок. Проверил прозвонкой тестером... Так что не всегда можно доверять тому что написано....кем то!
В общем, для общего развития ...время прошло не даром!
Всем удачи!

вопросов почти нет. :)
измерения есть измерения (как видится мозгом деление по тройкам форсунок - вопрос открытый. возможно если от прерывателя удвоенная частота, хм. ).
еще бы осциллограмму любой форсунки совместно с катушкой зажигания.

чтобы был попеременный впрыск, нужно, чтобы банки форсунок были 123 и 456.
что касается одновременности этого процесса -- тут да, я ошибся. работу банков форсунок разнесли по времени, чтобы уменьшить максимальный потребляемый ток, и, возможно, более "плавно" расходовать топливо из рампы.

zed, как только будет возможность, то сразу же произведу замеры сигналов...на первой форсунке и на катушке зажигания. Думаю, этих данных будет достаточно для расчета фаз впрыска?! Может еще возьму импульсы с первого цилиндра...для начального отсчета, скажем так...
Если будут какие предложения, то буду рад выслушать их, обобщить...и произвести более полные и дополняющие друг друга замеры.

Уже salavat-ом доказано, что впрыск потрое (вместо попарно) параллельный (ну дескать всеж не три параллельных пары, а две запараллеленых тройки)

Предлагаю установить-выяснить полную временную картину систем зажигания и питания.
Для этого, мне видится, надо определиться как мы нумеруем горшки, а то тут (как и в литературе) уже несколько вариантов было озвучено.
Мне кажется, логичнее нумеровать по порядку искрообразования, т.е. если смотреть на мотор, стоя спереди авто, то 1-ый цилиндр - слева, ближний к наблюдателю, 2-ой -справа, ближний к наблюдателю, 3-ий опять слева, 4-ый справа, 5-ый слева, 6-ой справа, самый дальний. Т.е. 135 - левые горшки, 246 - правые. Именно в таком порядке при такой нумерации (123456) искра образуется на соответствующих котлах.
Но выше речь велась о нумерации 123 - левые котлы (1-ый ближний, 3-ий дальний)
456- правые котлы (4-ый ближнийб 6-ой дальний).
В этой нумерации зажигание работает 142536.

Теперь, надо определиться какие же форсунки запараллелены.
Согласно salavat-у: 142- первая группа форсунок, 536-вторая, и работают группы друг относительно друга со смещением на пол периода.

Далее, предполагаю, что частота импульсов на КЗ вдвое выше частоты на любой из групп форсунок.
Хотелось бы заодно увидеть и положение импульсов КЗ и импульсов прерывателя относительно форсунок.
А потом и подумать как первоначально мозгом определяется фаза, и вообще определяется ли...

Вот как определяется начальная фаза для впрыска...узкой шторкой на трамблере.
Но надо еще одновременно посмотреть импульсы на КЗ и форсунках...с общей синхронизацией...
Как будет возможность, то сделаю замеры...
ПС: по поводу нумерации цилиндров...123 цилиндр это справа(по ходу движения), а 456, соответственно, левый ряд(водятелский)... Счет начинается со стороны радиатора, т.е. спереди!
Удачи!

С нумерацией определились (по боку как, лишь бы в дальнейшем однозначно :) ).
Профиль сигнала со шторок выделяет одну среди прочих пяти (значит, действительно, мозг не слеп и "видит" выделенный цилиндр), только, кажется не тем фронтом, на котором стоят метки, т.к. именно этот фронт идентичен остальным пяти. А вот спадающие фронты, реально отличаются у первого импульса и последующих, и думается, именно по спадающим определяется "выделенный" котел и фаза двс соответственно.

Ну и все же разовая порция топлива для одного сгорания должна определяться тремя прысками форсунки, а не двумя как на попарно-параллельном впрыске в 4-х цилиндровом двс. Ну это станет однозначно понятным из соответствующей осциллограммы с одновременным изображением сигналов с КЗ и любой из форсунок.

Думается, если потом все собрать в кучу + подписать все оси с ценой деления + подробно откуда сигналы, мон будет слить выжимку из темы в архив.
Потому как работа топливной системы на ARC V6 всеж нигде явно русским по белому, по крайней мере мне, не встречалась, тем более с детальными профилями сигналов.

Nbel пишет:...Каждый расходомер отвечает за свои 3 горшка. Насколько я знаю.
Да, один расходомер работает раньше, т.к. один дроссель открывается раньше. И все.

Вот идея на счет расходомеров была мною же поставлена под сомнение, но:

я вот ковырялся при сборке движка и обратил внимание на впускной коллектор. Он, действительно, разделенный на две части. Дуешь в одну трубу, выходит воздух из трех колодцев, дуешь в другую, из других трех.
Возможно, если и соединяются эти части, то только через относительно тоненькое отверстие отсоса газов из клапанной крышки (вот тут не уверен).
Дросельная заслонка у меня открывается одинаково и в первой и во второй всасывающих трубах. Ни какого отставания одной заслонки относительно другой не наблюдается.

Выходит, что расходомеры действительно обслуживают каждый по три своих цилиндра. А тогда, подстройкой только лишь одного из них не устранить, к примеру, высокое СО. Получается, что крутить и настраивать надо каждый в отдельности. Т.е. воздух поставляется в 123 горшки через одну заслонку, а в 456 через другую. И нигде не перемешивается.

надо было запостить фото узкой шторки. меня эта картинка не убедила. вот эти мелкие ступеньки -- это помехи. скорее всего, от работы зажигания.
давеча специально искал и нашел, что узкая шторка в трамблёре имелась на фордах с sequental EFI -- каждая форсунка там управлялась отдельно. и эта система существовала в середине 90-х. и там трамблёр посылал на EEC-IV не меандр с 50% заполнением, а, действительно, один импульс отличался. это сигнал PIP. а специальный коммутатор на том специальном трамблёре делал из этого короткого импульса нормальный импульс, чтобы нормально значит катушка срабатывала при пуске.

salavat
Слух, раз пошла такая пьянка, есть просьба.
Не мог бы ты сделать осцилограмму одну.
Фенечка в том, чтоб заменить два расходомера двумя МАПами.
Чтоб понять принципиально это возможно или нет, нужно подключить мап и снять осцилограмму сигнала одновременно с расходомера и мапа. ну и желательно со второго расходомера осцилограмму для расчёта штуцера ...

тут надо ещё обороты учитывать. да и мапа одного за глаза хватит.

Да было бы сдорово избавиться от лопат, а то на пилоте нехотят отвечать что да как)

БАНДАКИЕВА:)
Я больше года от них ответа жду ...

Я видел твой вопрос! там только всё поверхносто поставил понравилось и все ниодного чоткого примера с даными!

Там сама идея на мой взгляд правильная. Лучше переходника не сляпать. Я глядел инструкцию по настройке того блока сопряжения и сложилось впечатление, что довольно грамотно восстанавливают напряжение от потока, ликвидируя провалы старой лопаты "ручками" посредством сглаживания. Там же в инструкции примеры по установке и настройке с фото и осциллограммами.

Я вот тут размотал жгут форсунок, а там дествительно 2 пары по 3, первая пара 142, а вторая 536, а + общий для всех, и еще стоит диод между + и - на 500 ом, на + кхх, может кто знает зачем он нужен? да и пайка ту 25 летней давности все окисленое буду перипаевать...

нужен, нужен. чтобы не сжечь контроллер. и обеспечить неразрывность тока через обмотку КХХ.

а можно мне обьяснить тогда почему если форсунки стоять 2 с одной стороны и 1 с другой расходомеры работают каждый на свою сторону...получаеться одна форсунка прыскает на другую сторону имея сигнал с расходомера противоположной стороны...у меня в голове не укладываеться как это тогда работает

получаеться одна форса прыскает топлива в стороне где расход воздуха может быть больше или меньше...потому что сигнал на ее открытие поступает с расходомера другой стороны...

я тебе одну вещь скажу: форсунка не соединена с расходомером напрямую. там есть компьютер. и, кстати, чисто случайно есть от именно твоего двигателя расшифрованная программа с пояснениями на английском. и там, в программе, есть такой фрагмент:

Код: Выделить всё

3457: 44,62,64,3c       ad3w  R3c,R64,R62     R3c = B2_Cyl_Mass + B1_Cyl_Mass;
345b: 08,01,3c          shrw  R3c,1           R3c = R3c / 2;
345e: a0,3c,62          ldw   R62,R3c         B1_Cyl_Mass = R3c;            # average both cyl flows
3461: a0,3c,64          ldw   R64,R3c         B2_Cyl_Mass = R3c; }          # R62 used in EGR and Ign calcs.
3464: 28,3b             scall 34a1            Base_Cyl_Inj_calc();
3466: a0,3c,ce          ldw   Rce,R3c         B1_Inj_Cyl = R3c;             # and then recalc B1 only ?? Odd.
3469: e7,4c,f7          jump  2bb8            goto Main_EXIT;

какая тут может быть логика?

нифига не понимаю что в этом фрагменте написано...

компьютер то я понимаю что есть...но форса одна которая стоит на другой стороне работает стока же скока вся группа...как бы комп не старался он на одну форсунку несможет сделать меньше/больше сигнал даже зная данные с другого расходомера...

все...мне обьяснили что в табличке написано...что с обоих расходомеров идет усредненное значение...

а есть какойнить мозг на скорпе с расходомерами который работает по впрыску на 123 и 456 цилиндры как на безрасходомерном?

У меня Мозг и проводка БРЦ, посмотрю как там подключены форсунки...
Посмотрел, подключены так: 124, 356. Причем каждый провод был подписан...это не колхоз...

блин...тоже отпадает...получаеться что у меня тоже самое...

Zed
Выходит, что расходомеры действительно обслуживают каждый по три своих цилиндра. А тогда, подстройкой только лишь одного из них не устранить, к примеру, высокое СО. Получается, что крутить и настраивать надо каждый в отдельности. Т.е. воздух поставляется в 123 горшки через одну заслонку, а в 456 через другую. И нигде не перемешивается.

вот об этом бы поточнее... Болт качества смеси на переднем расходомере получается основной, исходя из мануала по настройке CO (судя из этого, винт на заднем расходомере может быть закручен до упора, если болтом на переднем расходомере можно добиться оптимального CO). Или всё-же каждый расходомер на свой ряд цилиндров?

было же уже несколько раз. КХХ сосёт воздух через передний расходомер. задний что крути, что не крути, на ХХ он всё равно на нуле.

этот болт качества смеси отвечает только за подаваемую смесь на холостой ходу, или его настройка применима для всех режимов работы ДВС?
Я когда выкручивал его на обеднение смеси, при разгоне ощущался звон. А если наоборот, то двигатель работает мягче...