Scorpio Club

strussa пишет:не знаю.....может кому и пригодится

Система впрыска EEC-IV

1 Введение.
Система управления EEC IV установлена на всех автомобилях Ford, оснащенных системой впрыска топлива (кроме моделей Sierra и Escort Cosworth), с 1985 по 1995 год выпуска. Она представляет собой интегрированную систему, которая управляет зажиганием, впрыском топлива и холостым ходом из единого КСУД
Хотя внешне КСУД на всех автомобилях одинаковы, внутри они имеют множество отличий. Отличаются также типы датчиков, снабжающих КСУД информацией. По мере совершенствования системы, она берет на себя все больше функций управления. Так версия Zetec уже управляет некоторыми устройствами зашиты атмосферы от вредных выбросов, кондиционированием воздуха и вентиляторами системы охлаждения. В этой главе сделана попытка дать обзор большинства модификаций системы EEC IV, применяющихся на автомобилях разных моделей и годов выпуска.
Zeta и Zetec
Вначале имя "Zeta" было введено фирмой Ford для внутреннего пользования (конкретно- для обозначения 16-клапанных двигателей с рабочим объемом 1.6,1.8 и 2.0 литра), но им не предполагалось обозначать готовую продукцию. Тем не менее, имя вышло за пределы фирмы даже раньше, чем начался серийный выпуск упомянутых двигателей, и стало общеупотребительным. Но поскольку имя "Zeta" лицензировано фирмой Fiat, во избежание недоразумений Ford стал именовать свои двигатели Zetec.

2 Функции управления

Обработка сигналов
Система EEC IV вычисляет одновременно и момент зажигания и длительность впрыска оптимальным образом для любых условий работы двигателя. Опорные импульсы для системы зажигания генерируются либо датчиком Холла, расположенным в распределителе, либо индукционным датчиком положения коленчатого вала, совмещенным с маховиком. Определение длительности впрыска первоначально было основано на показаниях хорошо отработанного датчика расхода воздуха с поворотной заслонкой типа Bosch "L" Jetronic. Однако в дальнейшем для этой цели на двигателях с распределенным впрыском Zetec был установлен датчик расхода воздуха с нагретым проводом, на двигателях V6 с каталитическим преобразователем установлен датчик давления в коллекторе, который также используется и на двигателях с центральным впрыском. КСУД соединен с аккуму лятором, датчиками и исполнительными устройствами через 60-штырьковый разъем.
Базовая таблица опережений зажигания хранится в памяти КСУД в виде трехмерной карты, представляющей зависимость опережения от загрузки и скорости двигателя. Датчиком загрузки двигателя может быть либо датчик давления в коллекторе, либо датчик расхода воздуха. Частота работы двигателя определяется либо индукционным датчиком угла поворота коленчатого вала, либо датчиком Холла.
Для особых режимов - пуска, холостого хода. замедления, частичной и полной нагрузки - КСУД вводит коррективы. Основной фактор корректировки-температура двигателя. Небольшие корректировки опережения и состава смеси вносятся по сигналам датчиков температуры входного воздуха и датчика положения дроссельной заслонки.
Состав рабочей смеси в зависимости от скорости и загрузки двигателя также хранится в виде трехмерной карты в памяти процессора. Поэтой информации КСУД определяет требуемую в данный момент длительность впрыска. Этот параметр также корректируется в зависимости от температуры воздуха, температуры двигдтеля. напряжения аккумулятора и положения дроссельной заслонки. Остальные корректирующие факторы определяются режимом работы двигателя - пуск, прогрев, холостой ход, замедление.
При работе двигателя на холостом ходу EEC IV пользуется специальными картами опережения и длительности впрыска. Холостые обороты при прогреве и рабочей температуре двигателя управляется клапаном регулирования холостого хода. Вместе стем, EEC IV осуществляет тонкую подстройку оборотов холостого хода за счет небольшого изменения в ту или иную сторону опережения зажигания.

Основные функции КСУД
Питание КСУД постоянно подается с аккумулятора через контакт 1 разъема через 3-амперный предохранитель. Это позволяет КСУД хранить в памяти установки холостого хода и коды неисправностей, генерированные системой самодиагностики.
При включении зажигания напряжение питания подается на первичную обмотку катушки зажигания и усилитель (электронный ключ), и на вывод 86 главного реле системы. Вывод 85 реле постоянно соединен с массой, поэтому реле сразу включается и замыкает контакты, связанные с выводами 30 и 87. Напряжение питания подается с вывода 87 на контакты 37 и 57 разъема КСУД, на форсунки, большинство исполнительных устройств и на вывод 86 реле топливного насоса.
Большинство датчиков параметрического типа, т.е. не генерирующих ток, получают эталонное напряжение питания 5 В через соответствующий контакт разъема КСУД. При пуске и работе двигателя КСУД получает сигналы от системы зажигания и по этим сигналам заземляет через контакт 22 реле топливного насоса, в результате чего насос начинает работать. В процессе пуска и работы двигателя активизируются системы зажигания и впрыска топлива. Исполнительные устройства системы получают питание через главное реле. КСУД управляет исполнительными устройствами, замыкая соответствующую цепь на массу .

Функция самодиагностики
Система EEC IV имеет функцию встроенной самодиагностики, которая периодически контролирует исправность входящих в систему датчиков и исполнительных устройств и в случае обнаружения неисправности формирует и помещает в память соответствующий двузначный код. Этот код можно извлечь из памяти микропроцессора с помощью специального считывателя через диагностический разъем.
EEC IV "базовый"
Система, установленная на ранние модели двигателей OHC с объемом 2.0 и 2.8 литра обозначалась как "basic" и имела лишь небольшое число кодов.
EEC IV "модифицированный" (модели двигателей 2.4 и 2.9 V6)
Более поздняя, "расширенная" версия системы, установленная на двигатели объемом 2.4 и 2.9 л, может определять значительно большее число неисправностей и имеет широкий набор двузначных кодов. Система имееттри режима диагностики:
а} Неработающий двигатель при включенном зажигании - статическая проверка датчиков.
б] Работающий двигатель -динамическая проверка датчиков и режим обслуживания. Режим обслуживания позволяет регулировать опережение зажигания и холостой ход. Эти регулировки невозможно выполнить иначе, как в режиме обслуживания.
в) Длительная работа двигателя - проверка датчиков в обычном эксплуатационном режиме, включая холостой ход и дорожные испытания.
Примечание. Коды неисправностей сохраняются в памяти КСУД только пока включено зажигание. При выключении зажигания коды пропадают. Если неисправность постоянна, то при следующем включении зажигания она вновь будет занесена в память. Если же неисправность носит случайный характер. то при выключении зажигания ее код может быть утрачен.
EEC IV" модифицированный " (большинство автомобилей Ford с 1987 по 1995 г.)
Эта версия системы, установленная на двигателях с центральным впрыском и 2.0 DOHC, имеет еще большее число кодов, а также может сохранять коды случайных неисправностей в энергонезависимой памяти. При исчезновении неисправности ее код все равно хранится). Третий способ - КСУД сам удалит код, если произойдет 5O циклов работы двигателя в отсутствии данной неисправности. останется в памяти КСУД, пока не будет оттуда удален принудительно или пока двигатель не выдержит 20 пусков без появления неисправности. Система имеет три режима диагностики:
а] Неработающий двигатель при включенном зажигании - статическая проверка датчиков.
б) Работающий двигатель-динамическая проверка датчиков и режим обслуживания. Режим обслуживания позволяет регулировать холостой ход. Эту регулировку невозможно выполнить иначе, как в режиме обслуживания.
с Длительная работа двигателя-проверка датчиков в обычном эксплуатационном режиме, включая холостой ход и дорожные испытания.
EEC IV" модифицированный " (модели двигателей 2.4 и 2.9 V6 с катализатором)
Эта версия очень похожа на описанную выше. Однако она имеет только два диагностических режима:
а) Неработающий двигатель при включенном зажигании - статическая проверка датчиков.
б] Работающий двигатель -динамическая проверка датчиков и режим обслуживания. Режим обслуживания позволяет регулировать опережение зажигания. Эту регулировку невозможно выполнить иначе. как в режиме обслуживания.
EEC IV" модифицированный " (модели Zetec и другие модели Ford без распределителя зажигания с последовательным впрыском]
Эта версия очень похожа на описанную выше для моделей 2.4 и 2.9 V6 с катализатором, но теперь кодировка неисправностей стала трехзначной. Система также имеет два диагностических режима, но появилась возможность через считыватель кодов активизировать некоторые исполнительные устройства.
а] Неработающий двигатель при включенном зажигании - статическая проверка датчиков.
б] Работающий двигатель-динамическая проверка датчиков и режим обслуживания. Режим обслуживания позволяет регулировать опережение зажигания. Эту регулировку невозможно выполнить иначе. как в режиме обслуживания.

Стретегия 2: неисправность датчика
При неисправности датчика КСУД ведет себя следующим образом. Сигнал неисправного датчика заменяется усредненным значением измеряемого параметра, соответствующим прогретому двигателю. Таким образом, прогретый двигатель будет работать более или менее удовлетворительно. Однако пуск холодного двигателя и его прогрев могут вызвать некоторые проблемы.

Октанкорректор
Система имеет специальный разъем для настройки КСУД на топливо с низким октановым числом, а также для подстройки холостых оборотов при различных условиях работы двигателя. Кодировка режима производится путем соединения одного или нескольких кабелей с массой. В зависимости от того. какой кабель соединен с массой. КСУД либо корректирует карту опережений зажигания, чтобы двигатель мог работать на топливе с другим октановым числом, либо меняет установки холостого хода. Использование кодировщика исключает необходимость регулировки гюложения распределителя или потенциометра дроссельной заслонки. Хотя такие регулировки принципиально возможны. мы настоятельно рекомендуем такие подстройки выполнять только с помощью кабельного кодировщика. Некоторые двигатели не допускают регулировки холостого хода иначе. как с помощью кодировщика.
На каждый кабель подается с КСУД эталонное напряжение 5.0 В. При заземлении кабеля напряжение на нем падает до нуля. КСУД опознает кабели с нулевым напряжением и. в зависимости от их комбинации, меняет соответствующим образом свою программу.

Только для Mondeo
На автомобиле имеется гнездо октан-корректора, к которому подведено эталонное напряжение 5.0 В. Если соединить это гнездо с массой через резистор определенного сопротивления, то на КСУД поступит напряжение ниже 5.0 В. Каждому октановому числу соответствует вставка с определенным сопротивлением, по которому КСУД и опознает кодировку октанового числа.

Регулировка опережения зажигания
Системы с распределителем
а] Модели OHC объемом 2.0литра допускают полную регулировку опережения.
б] На других моделях регулировка возможна, если КСУД переведен в режим обслуживания. Для этой цепи необходим считыватель кодов, на котором нужно набрать код 60.
в] На 8клапанной модели DOHC 2.0 л регулировка опережения не предусмотрена.
г] На моделях с объемом 2.4 и 2.9 л с катализатором регулировка опережения возможна, если перевести КСУД в режим обслуживания. Для этой цели необходим считыватель кодов, на котором нужно набрать код 11.
Системы без респределителя
а] На моделях без распределителя нет физической возможности отрегулировать опережение.
б) Некоторое изменение опережения для подстройки под октановое число топлива возможно с помощью вставки октан-корректора (Mondeo) или кабельного кодировщика [Escort. Rests, Orion]. Если удалить октанкорректор или кабельный кодировщик, то КСУД перейдет в режим "без фиксированной установки".

Эталонное напряжение
Датчики двигателя питаются от КСУД эталонным напряжением + 5 В. Это обеспечивает стабильное показание датчиков независимо от напряжения аккумулятора. Эталонное питание подается с контакта 26 КСУД.

Заземление датчиков
Связь большинства датчиков с массой осуществляется не непосредственно, а через контакт 46 разъема КСУД, который может быть замкнут на массу только внутри самого КСУД по его команде.

Зашита от помех
Для защиты от помех датчики угла поворота коленчатого вала и кислорода, а также первичная цепь зажигания подключены к КСУД экранированным кабелем.

Датчик спидометра
Датчик спидометра информирует КСУД о скорости автомобиля. Датчик работает на основе эффекта Холла. Он может быть расположен либо на трансмиссии, либо позади панели приборов и совмещен с узлом подсоединения троса спидометра.
Питание датчика подается с выключателя зажигания. При вращении троса спидометра датчик вырабатывает прямоугольные импульсы напряжения, частота которых пропорциональна скорости автомобиля.

Датчик Холла с модулем зажигания
Модуль совмещает сигнал задающего генератора с сигналом КСУД и сдвигает опережение в нужном направлении.
Модуль зажигания с индукционным датчиком
На 8-клапанных двигателях DOHC с объемом 2.0 литра КСУД получает опорные импульсы для управления зажиганием прямо с индукционного датчика угла поворота коленчатого вала. КСУД вычисляет период включенного состояния первичной цепи и опережение зажигания и подает управляющий сигнал на модуль зажигания, который управляет первичной цепью катушки. Начальная установка зажигания на этих двигателях не регулируется.
Период включенного состояний первичной цепи зажигания
Период включенного состояния первичной цепи зажигания в системе EEC IV определяется исходя из принципа "постоянной мощности". Это означает, что ток в первичной обмотке включается на один и тот же период 4.0... 5.0 мс независимо от скорости вращения двигателя. Очевидно, что при этом угол включенного состояния, измеренный в градусах поворота коленчатого вала, окажется разным при изменении скорости его вращения.

Катушка зажигания
Первичная обмотка катушки имеет малое сопротивление для увеличения протекающего по ней тока и запасаемой энергии. Усилитель ограничивает ток обмотки примерно до 8А. Этого достаточно для поддержания необходимой энергии и длительности искры. В большинстве моделей катушка расположена в распределителе зажигания.

Распределитель зажигания
В системе EEC IV распределитель содержит генератор Холла, обеспечивающий сигналы скорости вращения и сигнал ВМТ, а также высоковольтные компоненты (крышка с контактами проводов высокого напряжения, ротор - распределитель и катушку зажигания). Распределитель направляет вторичное напряжение катушки к свечам зажигания в соответствии с порядком работы цилиндров.

Катушки зажигания
Первичные обмотки катушек (А и Б) имеют малое сопротивление для увеличения протекающего по ним тока и запасаемой энергии. Усилитель ограничивает ток обмотки примерно до ВА Этого достаточно для поддержания необходимой энергии и длительности искры. Катушка А подключена к свечам цилиндров 1 и 4, а катушка Б - к цилиндрам 2 и 3.

Впрыск топлива
Распределенный впрыск
На В-клапанных двигателях OHC и DOHC, а также на двигателях V6 установлена распределенная система впрыска топлива.
На 4-цилиндровых двигателях форсунки соединены попарно в две группы и КСУД подает управляющий импульс на все форсунки одновременно, один раз за каждый оборот двигателя.
На 8-цмлмндровых двигателях форсунки работают немного иначе. Они соединены в две группы по три форсунки и КСУД подает управляющий импульс по очереди сначала на одну группу форсунок, затем на другую.
На КСУД поступают сигналы с датчиков нагрузки (расход воздуха или давление в коллекторе), скорости (индукционного или Холла) и с потенциометра дроссельной заслонки. По этим данным КСУД выбирает из карты, хранящейся в его памяти, длительность впрыска, соответствующую данным условиям работы двигателя. При холодном пуске КСУД увеличивает длительность впрыска, чтобыобеспечитьпоступлениевцилин-дры более богатой смеси.
Форсунки
Каждый цилиндр снабжен индивидуальной форсункой, установленной во впускном патрубке головки цилиндров так, что распыленная струя топлива попадает на обратную сторону тарелки клапана.
Форсунка снабжена электромагнитным клапаном, который управляется КСУД. Один вывод электромагнита форсунки постоянно соединен с положительный полюсом аккумулятора через главное реле, а второй вывод КСУД замыкает на массу в нужный момент и на требуемый промежуток времени, который может колебаться в пределах 1.5... 10 мс. Длительность открытия клапана (т.е. впрыска топлива) в значительной мере зависит от температуры двигателя, его скорости и нагрузки, а также от условий работы. При выключении электромагнита форсунки в цепи возникает э.д.с. индукции с амплитудой до 60В.
Количество топлива, поступающего в цилиндр за цикл впрыска зависит от давления в топливной системе и длительности импульса впрыска. Эта длительность определяется КСУД указанным выше образом. Поскольку впрыск происходит дважды за цикл, половина требуемого топлива, прежде чем попасть в цилиндр, некоторое время будет находиться на обратной стороне впускного клапана.
Последовательный впрыск
На двигателях Zetec система впрыска работает в последовательном режиме, т.е. впрыск происходит в момент открытия впускного клапана в порядке работы цилиндров. Каждая форсунка подсоединена к КСУД отдельным проводом. Когда обороты двигателя падают ниже бООоб/ мин, система переходит на одновременный режим впрыска.
На КСУД поступают сигналы с датчиков расхода воздуха, угла поворота коленчатого вала и с потенциометра дроссельной заслонки. По этим данным КСУД выбирает из карты, хранящейся в его памяти, длительность впрыска, соответствующую данным условиям работы двигателя. При холодном пуске КСУД увеличивает длительность впрыска, чтобы обеспечить поступление в цилиндры более богатой смеси.

Форсунка Zetec
Форсунка снабжена электромагнитным клапаном, который вправляется КСУД. Один вывод электромагнита форсунки постоянно соединен с положительный полюсом аккумулятора через главное реле, а второй вывод КСУД замыкает на массу в нужный момент и на требуемый промежуток времени, который может колебаться в пределах 1.5... 10 мс. Длительность открытия клапана (т.е. впрыска топлива) в значительной мере зависит от температуры двигателя, его скорости и нагрузки, а также от условий работы. При выключении электромагнита форсунки в цепи возникает э.д.с. индукции с амплитудой добОВ.
Форсунки установлены в топливную магистраль и уплотнены резиновыми кольцами. Топливо попадает в форсунку из магистрали через отверстия в корпусе (а не через торцевой штуцер, как это сделано на большинстве систем впрыска]. Тем самым создаются условия для лучшего охлаждения форсунки топливом, снижается риск парообразования и улучшаются условия горячего пуска двигателя.
Центральный впрыск
В системе с центральным впрыском топлива имеется только одна форсунка, которая впрыскивает топливо во впускной коллектор, где оно смешивается с воздухом и далее поступает в цилиндры. При работе двигателя на холостом ходу форсунка впрыскивает топливо один раз за оборот коленчатого вала. На всех остальных режимах форсунка впрыскивает топливо во время такта всасывания в каждом из цилиндров. Таким образом, для четырехцилиндрового двигателя частота импульсов впрыска по сравнению с холостым ходом удваивается.
На КСУД поступают сигналы с датчиков расхода воздуха, угла поворота коленчатого вала и с потенциометра дроссельной заслонки. По этим данным КСУД выбирает из карты, хранящейся в его памяти, длительность впрыска, соответствующую данным условиям работы двигателя.
Электромагнит форсунки управляется по двум цепям. Быстрое открытие форсунки производится через цепь с малым сопротивлением, которая обеспечивает ток около 2.75 А. Для удержания форсунки в открытом состоянии используется вторая цепь. обеспечивающая ток 1.32 А. Такая двухступенчатая система управления форсункой обеспечивает ее быстрое срабатывание при сравнительно низкой тепловой напряженности.

Центральная форсунка
Форсунка снабжена электромагнитным клапаном, который управляется КСУД . Один вывод электромагнита форсунки постоянно соединен с положительный полюсом аккумулятора через главное реле, а второй вывод КСУД замыкает на массу в нужный момент и на требуемый промежуток времени, который может колебаться в пределах 1.5... 10 мс. Длительность открытия клапана (т.е. впрыска топлива) в значительной мере зависит от температуры двигателя, его скорости и нагрузки, а также от условий работы. При выключении электромагнита форсунки в цепи возникает э.д.с. индукции с амплитудой до 60 В.
Топливо к форсунке подводится под постоянным давлением и количество впрыскиваемого топлива, таким образом, зависит только от длительности впрыска.
Фазовый дискриминатор [датчик идентификации цилиндре]
Для последовательного впрыска топлива в цилиндры (двигатели Zetec) КСУД должен мметь определять номер цилиндра, в котором происходит такт всасывания. Практически ему достаточно определить положение поршня в цилиндре 1, поскольку остальные поршни связаны с ним кинематически однозначно. Идентификатор цилиндра представляет собой индукционный датчик, работа которого аналогична работе датчика угла поворота коленчатого вала на маховике.
Датчик расположен в головке цилиндров на конце впускного распределительного вала, со стороны цилиндра N 4. На конце вала закреплен кулачок с одним выступом, рядом с которым расположен постоянный магнит с электрической обмоткой. При прохождении кулачка мимо магнита датчика в его обмотке индуцируется э.д.с., которая в виде импульса напряжения подается в КСУД. Этот импульс соответствует положению поршня N 1 на 46* после ВМТ.
После опознания цилиндра № 1 КСУД по сигналу датчика угла поворота коленчатого вала отсчитывает угол, при котором начинает открываться впускной клапан, после чего подает импульс на соответствующую форсунку для впрыска топлива.

Корпус дроссельной заслоки с форсункой центрального впрыска
7 Форсунка
2 Регулятор давления топлива
3 Штуцер подвода топлива
4 Датчик температуры воздуха
5 Шаговый двигатель
6 Потенциометр дроссельной заслонки
7 Диаметр заслонки зависит от размерности двигателя
счета сигналов датчика поворота вала, в соответствии с порядком работы цилиндров.
При холодном пуске двигателя, пока его обороты не достигнут 600 об/мин. КСУД игнорирует показания фазового дискриминатора и впрыскивает топливо одновременно через все форсунки по сигналам задающего генератора. После достижения двигателем 600 об/мин КСУД переходит на последовательный впрыск с учетом сигнала фазового дискриминатора. Переход на одновременный впрыск происходит всегда при падении оборотов ниже 600 об/ мин.
Сигнал фазового дискриминатора используется КСУД только при пуске. После разгона двигателя показания датчика игнорируются до следующего пуска.

Система впуска воздуха
Воздух всасывается через воздухоочиститель и корпус дроссельной заслонки во впускной коллектор.
Только для Mondeo
На моделях Mondeo впускной тракт двигателя содержит несколько воздушных резонаторов для снижения шума. Каждый резонатор рассчитан на определенный диапазон оборотов двигателя. Резонаторы отличаются диаметром и длиной.
Корпус дроссельной заслонки с одним диффузором расположен в центре впускного коллектора, выполненного из пластмассы. Для регулировки оборотов холостого хода имеется воздушный канал в обход заслонки, проходное сечение которого регулируется винтом. Регулировка выполнена при сборке и двигателя и не требует дальнейшего вмешательства, поэтому винт закрыт защитной заглушкой. Все необходимые подстройки после ремонтных и сервисных работ выполняет сам КСУД в процессе адаптации.

Датчики нагрузки
Нагрузка двигателя определяется массовым расходом воздуха, поступающего в цилиндры. По расходу воздуха КСУД определяет по своим таблицам необходимый режим работы форсунок. Для определения массового расхода воздуха в системе EEC IV может быть использован один из трех методов (в зависимости от модели) с использованием датчиков расхода воздуха (с заслонкой или с нагретым проводом] или датчика давления в коллекторе.

Датчик расхода воздуха с заслонкой
Датчик с заслонкой расположен между воздухоочистителем и корпусом дроссельной заслонки. При движении воздуха он отклоняет заслонку - чем выше расход воздуха, тем больше угол отклонения. Заслонка соединена с движком потенциометра, с которого на КСУД снимается напряжение, пропорциональное углу отклонения заслонки. К крайней точке потенциометра подведено эталонное напряжение 5.0 В, вторая его крайняя точка заземлена.
По напряжению, снимаемому с движка потенциометра заслонки. КСУД определяет расход воздуха, поступающего в цилиндры, и вычисляет потребное количество подаваемого топлива. Для уменьшения колебаний заслонки на переходных режимах, она снабжена демпфером.

Датчик давления воздуха в коллекторе
Датчик предназначен для определения загрузки двигателя. Он имеет частотный выход, т.е. давление обозначается частотой выходного сигнала датчика.
Датчик, расположенный на моторной перегородке рядом с КСУД, соединен вакуумным шлангом с впускным коллектором. Разрежение в коллекторе действует на диафрагму, перемещение которой датчик преобразует в электрический сигнал. Абсолютное давление в коллекторе вычисляется как атмосферное давление минус разрежение в коллекторе.
Массовый расход воздуха, поступающего в двигатель, КСУД вычисляет с учетом плотности. определяемой по значению абсолютного давления и температуры воздуха в коллекторе, а также частоты вращения коленчатого вала. При этом предполагается, что цилиндры двигателя заполняются фиксированным объемом воздуха.
Питание датчика осуществляется эталонным напряжением 5.0 В. Выходным сигналом датчика является частота, меняющаяся от 100 Гц на холостом ходу до 150... 160 Гц при полной нагрузке.
Сигнал этого датчика является определяющим при вычислении опережения зажигания и длительности впрыска топлива.
Летчик температуры воздуха
Датчик температуры расположен на входе датчика расхода воздуха (на моделях с датчиком расхода) или на входе во впускной коллектор (большинство остальных моделей) или под резонатором воздуха (Mondeo).
Датчик питается эталонным напряжением 5.0 В. Он представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом. В зависимости от температуры с датчика на КСУД снимается сиснал в виде меняющегося напряжения. При температуре воздуха 20*С его напряжение составляет 2.0... 3.0 В, а при температуре 40*С оно падает до 1.5 В.
Поскольку плотность воздуха обратно пропорциональна его температуре, показания датчика температуры позволяет КСУД точнее определить массовый расход воздуха, поступающего в двигатель. На двигателе V6, имеющем два датчика расхода воздуха, датчик температуры установлен только в заднем расходомере.

Шаговый электродвигатель
В системах с центральным впрыском топлива управление холостыми оборотами двигателя осуществляется с помощью линейного шагового электродвигателя, воздействующего на дроссельную заслонку.
Управление шаговым двигателем происходит по двум цепям. Первая цепь включает в себя контактный датчик крайнего положения органа управления заслонкой. При замкнутых контактах датчика, что соответствует положению холостого хода, начинает работать вторая цепь, которая связывает шаговый двигатель с КСУД.
Пока двигатель не прогрелся, шаговый двигатель удерживает дроссельную заслонку в слегка приоткрытом положении и тем самым устанавливает повышенные обороты холостого хода. При резком отпускании педали акселератора, т.е. при переходе в режим замедления. шаговый двигатель плавно прикрывает дроссельную заслонку, тем самым снижая выброс в атмосферу несгоревших углеводородов. При увеличении нагрузки на двигатель из-за включения дополнительных потребителей, КСУД с помощью шагового двигателя приоткрывает дроссельную заслонку, чем повышает холостые обороты двигателя.
При наличии автоматической трансмиссии и кондиционера воздуха КСУД получает дополнительные сигналы об их работе и, при необходимости, соответствующим образом корректирует положение заслонки на холостых оборотах.
Контактный датчик давлений в гидросистеме рулевого управления [двигатели Zetec]
Этот датчик дает информацию о загрузке гидропривода рулевого механизма. Датчик расположен в моторном отсеке в нагнетающем трубопроводе гидроусилителя. При низком давлении в системе, т.е. при прямолинейном движении автомобиля, контакты датчика замкнуты. При достижении давлением заданного уровня контакты датчика замыкаются.
Контакты датчика в разомкнутом состоянии находятся под напряжением 7.., 9 В. При замыкании конт&ктов, что происходит при прямолинейном движении автомобиля, это напряжение падает до нуля. Таким образом КСУД получает информацию о появлении дополнительной нагрузки на двигатель и соответствующим образом корректируетхолостые обороты.
Примечание. Датчик давления на прочих автомобилях Ford, кроме оснащенных двигателями Zetec. работает прямо противоположным образом, т.е. разомкнут при прямолинейном движении и замкнут при повороте.

Реле
Система EEC IV управляется с помощью главного реле и реле топливного насоса (см. рис. 26). К выводам 30 главного реле и реле топливного насоса подведено положительное напряжение от аккумулятора. При включении зажигания положительное напряжение с выключателя зажигания подается на вывод 86 управляющей обмотки главного реле. Второй конец обмотки реле заземлен, поэтому реле включается и замыкает контакты, связанные с выводами 30 и 87. С вывода 87 напряжение подается на входные контакты разъемы КСУД 37 и 57. на форсунки и другие исполнительные устройства, а также на вывод 86 реле топливного насоса.
При включении зажигания КСУД кратковременно замыкает на массу вывод 85 [большинство моделей) или вывод 86 (Mondeo) реле насоса. Реле включается и через его замкнутые контакты напряжение на выводе 30 передается на выходную клемму 87, которая запитывает двигатель топливного насоса. По прошествии одной секунды КСУД отключает реле и насос останавливается. Это кратковременное включение насоса необходимо для восстановления рабочего давления в системе впрыска топлива.
После этого цепь питания реле насоса может оставаться разомкнутой, пока КСУД не получит сигнал отдатчика угла поворота коленчатого вала. После этого реле и насос включатся и будут оставаться включенными до остановки двигателя.

Инерционный выключатель
Инерционный выключатель предназначен для аварийного выключения топливного насоса . Он срабатывает при большом замедлении, характерном для аварийных ситуаций. После срабатывания выключателя подачу питания на топливный насос можно восстановить, нажав кнопку выключателя.

Система подачи топлива [наружный насос]
Автомобили выпуска до середины 1990 года оборудованы топливным насосом роликового типа с приводом от электродвигателя с постоянным магнитом. Насос, расположенный снаружи, рядом с топливным баком, качает топливо через фильтр в топливную магистраль. Он имеет "мокрое" исполнение, т.е. топливо протекает не только через сам насос, но и омывает электродвигатель. Такое исполнение не таит в себе опасности воспламенения, поскольку жидкое топливо, прокачиваемое через насос, не содержит воздуха и воспламениться не может.

Инерционный выключатель
На вал ротора электродвигателя напрессован эксцентрик с вырезами по периферии. 8 каждый вырез вставлен ролик. При вращении эксцентрика ролики под действием центробежных сил прижимаются к статору, обеспечивая этим хорошее уплотнение. Пространство между роликами заполняется топливом, которое переносится от входного отверстия насоса к выходному.
Давление в топливной магистрали поддерживается на постоянном уровне 2.5 бар с помощью регулятора давления. Производительность топливного насоса значительно превышает реальную потребность двигателя, поэтому оказавшееся лишним топливо возвращается из топливной магистрали в бак по возвратному трубопроводу. Циркуляция топлива в системе предотвращает его нагрев. Давление, которое может создать насос (порядка 5 бар), также значительно выше необходимого.
Для предотвращения падения давления в напорном трубопроводе установлен запорный клапан, который не позволяет топливу вернуться в бак этим путем. Поэтому после выключения зажигания и остановки насоса в системе еще некоторое время держится повышенное давление.

Система подачи топлива [внутренний насос]
С середины 1990 года на автомобилях устанавливается топливный бак с пластмассовым топливозаборным отсеком и внутренним топливным насосом. Насос качает топливо через фильтр в магистраль форсунок .
После включения зажигания КСУД запускает примерно на одну секунду топливный насос для восстановления давления в системе. После этого цепь питания реле насоса будет оставаться разомкнутой, пока КСУД не получит сигнал от датчика угла поворота коленчатого вала. По этому сигналу реле и насос включатся и будут оставаться включенными до остановки двигателя.
Насос шестеренчатого типа с внутренним зацеплением шестерен. Топливо переносят впадины между зубьями от входного к выходному отверстию насоса. При входе зубьев в зацепление топливо выдавливается из впадин и под давлением нагнетается в выходной трубопровод. Насос имеет "мокрое" исполнение, т.е. топливо протекает не только через сам насос, но и омывает электродвигатель. Такое исполнение не таит в себе опасности воспламенения, поскольку жидкое топливо, прокачиваемое через насос. не содержит воздуха и воспламениться не может.
Конец приемной трубы насоса находится в топливозаборном отсеке бака. Отсек всегда заполнен топливом независимо от ускорения или центробежной силы, действующей на топливо в баке при разгонах и поворотах автомобиля. Такая конструкция бака предотвращает попадание в систему воздуха при низком уровне топлива. Для уменьшения пульсаций давления в топливной магистрали, на выходе насоса установлен демпфер. Кроме того. на выходе насоса установлен перепускной клапан, ограничивающий давление в магистрали на уровне 5.0 бар.
Давление в топливной магистрали поддерживается на постоянном уровне 2.5 бар с помощью регулятора давления.

Система распределенного впрыска топлива
Производительность топливного насоса значительно оказавшееся лишним топливо возвращается из топливной магистрали в бак по возвратному трубопроводу. Циркуляция топлива в системе предотвращает его нагрев.
Регулятор давления топлива (распределенный впрыск. наружный и внутренний насосы]
Регулятор давления, расположенный на конце топливной магистрали, поддерживает постоянное давление в системе на уровне 2.5 бар. Регулятор имеет две камеры, разделенные диафрагмой. В нижнюю камеру подводится топливо из магистрали. Давление топлива действует снизу на диафрагму, пытаясь преодолеть реакцию пружины, расположенной в верхней камере. Как только давление топлива достигает 2.5 бар, пружина сжимается и позволяет диафрагме приподняться. При этом открывается выпускной клапан и избыток топлива пропускается в возвратный трубопровод, по которому сливается опять в бак.
Верхняя камера соединена вакуумным шлангом с впускным коллектором, так что давление в топливной системе всегда поддерживается на постоянном уровне по отношению к давлению в коллекторе. Теким обрезом, количество подаваемого топлива зависит только от длительности впрыска и не зависит от изменения давления в коллекторе.
На холостом ходу при отключенном вакуумном шланге или при остановленном двигателе и работающем топливном насосе или при полностью открытой дроссельной заслонке давление в топливной магистрали должно быть около 2.5 бар. При подключенном вакуумном шланге на холостом ходу давление топлива будет на 0.5 бар ниже.
Регулятор давления топлива (центральный впрыск)
В системе поддерживается давление при-мерно 1 бэр с помощью регулятора, расположенного в корпусе дроссельной заслонки рядом с форсункой. При повышении давления излишек топлива перепускается в возвратный трубопровод и сливается в бак.
Для предотвращения падения давления в топливной системе, в нагнетающую магистраль насоса включен запорный клапан. При выключении зажигания и остановке насоса клапан еще долгое время поддерживает избыточное давление в системе.

Каталитический преобразователь
Модели с каталитическим преобразователем оснащены также датчиком кислорода, включенным в обратную связь цепи управления составом топливной смеси. Датчик кислорода имеет подогреватель, что позволяет ему быстро достигать рабочей температуры после пуска двигателя. Питание на подогреватель подается с вывода 87 главного реле системы. Таким образом, подогреватель может быть включен только при работающем двигателе. На некоторых моделях может быть установлено два датчика кислорода - на левой и на правой выхлопной трубе.
Для улавливания паров топлива автомобили оснащены угольным фильтром (абсорбером] и системой его продувки. Угольный фильтр поглощает пары топлива до тех пор, пока не заработает система его продувки, включаемая электромагнитным клапаном по команде КСУД. При срабатывании электромагнитного клапана продувки пары топлива из фильтра отсасываются во впускной коллектор, где смешиваются с рабочей смесью и затем обычным образом сгорают в цилиндрах двигателя. Клапан продувки закрыт при пуске и прогреве двигателя, на холостых оборотах и на полной нагрузке.
На V-образных моделях с каталитическим преобразователем угольный фильтр не устанавливается.

Рециркуляция выхлопных газов
Современные двигатели с высокой степенью сжатия и высокой температурой в камере сгорания образуют большое количество окислов азота N0^. Образование N0^ можно понизить, если направить небольшую часть выхлопных газов снова в камеру сгорания. При правильном управлении этим процессом работа двигателя ухудшится незначительно .
В холодном двигателе рециркуляция может значительно понизить мощность, а холостой ход станет неустойчивым, поэтому рециркуляция начинается только при полном прогреве двигателя и его работе на средних нагрузках. Управление системой осуществляется с помощью вакуумного клапана по сигналам КСУД.
в себя вакуумный регулятор и клапан управ-ления рециркуляцией. При достижении указанных выше условий регулятор подает вакуум на клапан управления рециркуляцией. Клапан открывается и подает во впускной коллектор строго дозированное количество выхлопных газов.

Вакуумный регулятор
Регулятор управляет вакуумом, подаваемым от впускного коллектора к клапану управления рециркуляцией. Регулятор соединен одной трубкой с коллектором, а второй - с клапаном рециркуляции. По команде КСУД регулятор открывеет доступ вакуума в клапан управления рециркуляцией.

Датчик расхода выхлопных газов
Для измерения расхода выхлопных газов в выхлопной трубе установлена трубка Вентури. При протекании выхлопного газа через трубку, перепад давления не концах трубки растет пропорционально его расходу. Измерение перепада давлений на входе и выходе трубки позволяет определить расход газа. Для преобразования перепада давления в электрический сигнал в системе имеется электронный преобразователь. Значение расхода КСУД учитывает при управлении клапаном рециркуляции.

Система дожигания топлива
Важно, чтобы каталитический преобразователь и датчик кислорода достигали рабочей температуры как можно быстрее. Этой цели служит впрыск воздуха в выхлопную систему, который позволяет при холодном пуске и прогреве двигателя, когда он работает на переобогащенной смеси, дожечь топливо, содержащееся в выхлопных газах. При этом катализатор и датчик кислорода дополнительно нагреваются и быстро достигают рабочей температуры
Воздух подается из входного воздуховода за воздухоочистителем в выпускной коллектор через импульсный воздушный клапан к каждому цилиндру. Подводы воздуха под соединены к коллектору через запорные клапаны.
Импульсный клапан управляется вакуумом. который подводится к нему отвлажного коллектора через электромагнитный клапан. Сразу после холодного пуска двигателя КСУД включает электромагнитный клапан и система дожигания топлива начинает работать. Система отключается, когда катализатор и датчик кислорода достигнут рабочей температуры. Для этого обычно требуется 30... 60 секунд.
На двигателях Mondeo импульсный клапан снабжен глушителем для снижения шума от его работы.

Положение дроссельной заслонки
3 Двигатель очень чувствителен к положению дроссельной заслонки, поэтому трогать ее без крайней необходимости не рекомендуется. Основной причиной неправильной работы двигателя на холостом ходу является разрегулировка ограничительного винта холостого хода.
4 Если регулировка действительно необходима, выполните сначала предварительные требования, указанные в параграфе .
5 Проверьте правильность установки зажигания.
6 Отсоедините электропроводку от потенциометра дроссельной заслонки (доступ очень затруднен).
7 Не трогая педаль акселератора, запустите двигатель и дайте ему работать на холостом ходу. Обороты двигателя должны установиться на базовом уровне 1050 ± 20 об/мин.
8 Если обороты не лежат в этих пределах:
а} У далите защитную заглушку ограничительного винта холостого хода и ослабьте контргайку.
б] Вращайте ограничительный винт. пока обороты не войду в диапазон 1050 ± 80 об/мин.
в] Аккуратно эатяните контргайку:
г] Установите новую заглушку на ограничительный винт.
9 Подсоедините провод к потенциометру.
10 Огрегулируйте лоложение потенциометра.
Положение дроссельной заслонки [модели 2.4, и 2.9 л V6 без катализатора]
11 Двигатель очень чувствителен к положению дроссельной заслонки, поэтому трогать ее без крайней необходимости не рекомендуется. Если регулировка действительно необходима, выполните сначала предварительные требования, указанные в параграфе 8.
12 Подключите к диагностическому гнезду считыватель кодов и с его помощью введите код 60 для переключения КСУД в режим обслужива-ния. Примечание Для двигателей с 2.0л использование считывателя не требуется.
13 Проверьте правильность установки зажигания.
14 Заглушите двигатель.
15 Отсоедините проводку от клапана управления холостым ходом.
16 Не трогая педаль акселератора, запустите двигатель и дайте ему работать на холостом ходу. Обороты двигателя должны установиться на базовом уровне.
Базовый уровень оборотов холостого хода

Модель Базовый уровень, об/мин
2.4л 875
2.8л 675
2.9 л МТ по 05.1988 800±25
2.9л МТ с06.1988 875±25
2.9 л АТ по 11.1987 800...875
2.9л АТ с 12.1987 900±25

17 Если обороты холостого хода не соответствуют базовому уровню:
а] Снимите кожух с корпуса дроссельной заслонки.
б] Ослабьте бопт ролика кулачка заслонки.
в] Удалите защитную заглушку ограничительного винта холостого хода и ослабьте контргайку.
г] Вращайте ограничительный винт, пока обороты не войдут в требуемый диапазон [см. приведенную выше таблицу].
д] Аккуратно затяните контргайку.
е] Затяните болт ролика, следя за тем, чтобы кулачок заслонки касался ограничительного винта и чтобы между роликом и кулачком не оставалось зазора.
ж] Заглушите двигатель и подсоедините проводку к клапану управления холостым ходом
з] Установите новую заглушку на ограничительный винт.
18 Восстановите сервисные соединения (где необходимо).
19 Отрегулируйте положение потенциометра (см. п. 28-31).
Положение дроссельной заслонки (модели 2.4 и 2.9л V6 с катализатором]
20 Двигатель очень чувствителен к положению дроссельной заслонки, поэтому трогать ее без крайней необходимости не рекомендуется. Если регулировка действительно необходима, выполните сначала предварительные требования, указанные в параграфе 8.
21 Подключите к диагностическому гнезду считыватель кодов и с его помощью убедитесь в правильности установки зажигания, затем отсоедините считыватель. Примечание. Следующую процедуру следует выполнять БЕЗ считывателя.
22 Заглушите двигатель.
23 Отсоедините проводку от клапана управления холостым ходом.
24 Запустите двигатель и разгоните его до 3000 об/мин. Дайте ему поработать при этих оборотах минимум 30 секунд. Плавно закройте дроссельную заслонку, чтобы двигатель перешел на холостой ход. Обороты двигателя должны установиться на базовом уровне

Элементы регулировки дроссельной заслонки (двигатели V6 без катализатора)
Базовый уровень оборотов холостого хода

Модель Регулируемый Базовый уровень. уровень, об/мин об/мин
ARO 875 700
BRO 900 700
BRE 875 700
BRB 900 700
BRC 900 700

Если обороты холостого хода не соответствуют базовому уровню:
а] Ослабьте болт ролика кулачка заслонки.
б] Удалите защитную заглушку и, вращая ограничительный винт, установите базовое значение холостых оборотов.
в] Затяните болт ролика, следя за тем, чтобы он слегка касался ограничительного винта. Следите также за тем. чтобы между роликом и кулачком не было зазора.
г] Заглушите двигатель и подсоедините проводку к клапану управления холостым ходом.
д] Установите новую заглушку на ограничительный болт.
Восстановите сервисные соединения (где необходимо).
Отрегулируйте положение потенциометра (см. п. 28-31).

Потенциометр дроссельной заслонки
Условия проверки:
дроссельная заслонка правильно установлена;
двигатель заглушен;
дроссельная заслонка закрыта;
зажигание включено.
Подсоедините вольтметр к выводу 47 и к массе. Если напряжение выше 0.7 В. значит потенциометр установлен неправильно.
Ослабьте два крепежных винта и отрегулируйте положение потенциометра так, чтобы вольтметр показывал напряжение меньше 0.7 В (идеально-0.5 В).
Восстановите сервисные соединения (где необходимо).
Проверьте содержание СО.